Początek końca diesla

fot. gazeo.pl

Samochody z silnikami wysokoprężnymi to już prawie połowa rynku nowych aut osobowych w Europie. Wiele wskazuje jednak na to, że dominować nad „benzyniakami” nigdy nie będą, a czas ich świetności przeminie, nim jeszcze motoryzacja definitywnie pożegna jednostkę spalinową.

Powodów takiego stanu rzeczy jest kilka. Po pierwsze, cenom oleju napędowego coraz trudniej zrekompensować wyższy koszt zakupu auta z „ropniakiem”. Przy różnicach rzędu kilkunastu tysięcy złotych bywa, że inwestycja zwraca się dopiero po przejechaniu 100, a nawet 200 tys. km. Patrząc na nawyki polskich kierowców łatwo można obliczyć, że na pokonanie takiego dystansu potrzeba od 6,5 do 10 lat! A ktoś niedawno mówił, że to instalacje gazowe długo na siebie pracują... Fakt, że producenci i dealerzy czują, co się święci i obniżają ceny niektórych modeli z dieslami pod maską, ale przypuszczamy, że chodzi bardziej o upłynnienie bieżących zapasów niż nowy, stały trend, bo technologia dieslowska po prostu jest kosztowna. Jeśli ceny paliw nie zaczną w naszym kraju spadać proporcjonalnie do spadku cen ropy, zakup aut wysokoprężnych przestanie się opłacać. Zresztą, nawet jeśli surowce są tanie, oleju napędowego po prostu w procesie rafinacji powstaje mniej niż benzyny. To powoduje mniejszą podaż, a przy wysokim jak dziś popycie ceny są wysokie. Aby spadły, kierowcy musieliby zrezygnować z kupowania samochodów opatrzonych skrótami TDI, CDI, HDI i tym podobnymi na klapach bagażników, a wtedy na rynku paliw byłoby więcej diesla. Istne błędne koło! Wniosek z tego taki, że jeśli jeszcze przybędzie aut z silnikami wysokoprężnymi (na co się, notabene, nie zanosi), nie będzie czym ich napędzać, a zatem rynkowy potencjał oleju napędowego jest na wyczerpaniu. Do tego dochodzą koszty napraw - z dieslem jest dobrze do momentu, gdy zaczyna być źle. Awaria praktycznie czegokolwiek oznacza słone rachunki, z czego nabywcy nieraz zdają sobie sprawę dopiero, gdy mechanik wręcza im kwit. Lepiej nie będzie, bo „wyśrubowane” parametry wpływają na osłabienie żywotności jednostki napędowej i jej osprzętu.

media.daimler.comMercedes F700

Drugi argument przemawiający na niekorzyść „czarnego” paliwa to względy ekologiczne. Diesle faktycznie mniej palą, ale w ich spalinach jest więcej szkodliwych substancji niż emitują auta benzynowe, przede wszystkim zaś sadzy. Coraz powszechniej stosowane filtry cząstek stałych spieszą na ratunek, ale są rozwiązaniem drogim, a więc nie pomagają dieslom konkurować na rynku z benzyną i LPG. Być może Niemcowi, który płaci za najtańszego Golfa z silnikiem benzynowym 16300 euro, a za podstawową, wolnossącą wersję SDI 17900 euro , nie robi to aż tak dużej różnicy, ale w Polsce sprawy mają się zgoła inaczej - relacja wynosi 54540 zł wobec 63240 zł . Nie dość więc, że za Odrą Golf SDI jest droższy od benzynowego o niecałe 10%, a u nas ponad 15%, to jeszcze stosunek jego ceny do zarobków potencjalnych nabywców wypada w Polsce, hmm... zdecydowanie mniej korzystnie. Wracając jednak do ekologii - załóżmy, że konstruktorzy znajdą sposób na „odświeżenie oddechu” dieslom. Powstaje pytanie, czy nowe rozwiązania będą opłacalne w produkcji. Jeśli nie, silnik wysokoprężny przegra z powodu coraz ostrzejszych norm emisji. Już dziś spełnia je z coraz większym trudem.

Zagorzali zwolennicy diesla powiedzą, że silniki benzynowe zostają w tyle pod względem osiągów, zwłaszcza momentu obrotowego, który w mieście i podczas wyprzedzania przydaje się bardziej niż moc i prędkość maksymalna. Rzeczywiście, ale to, że tak jest dziś, nie oznacza, że będzie tak i jutro. Nowinki technologiczne wymyślane i wdrażane przez inżynierów wkrótce prawdopodobnie sprawią, że i „benzyniaki” będą żwawo rwać do przodu już od najniższych obrotów, a do tego mało palić. Nowy trend w budowaniu silników, tzw. downsizing, daje właśnie takie efekty. Pomimo niskiej pojemności skokowej, jednostka może uzyskać wysoką sprawność i moc, a także wykazać się oszczędnością. Chodzi bowiem o to, żeby z tej samej ilości mieszanki wtryśniętej do małego cylindra „wycisnąć” dzięki wyższemu ciśnieniu więcej energii. Przepustnica otwiera się szerzej, przez co tę samą moc uzyskuje się przy niższych obrotach niż w większych silnikach, oszczędzając paliwo. Pomagają w tym sprężarki (mechaniczne i turbo) oraz doładowanie bezsprężarkowe (specjalna budowa kolektorów dolotowych), dbające o to, żeby na niskich obrotach silnik nie dostał „zadyszki”.

Inżynierowie Mercedesa poszli nawet jeszcze o krok dalej, choć silnik ich pomysłu napędza na razie tylko model koncepcyjny. Połączyli oni zalety motorów benzynowych i dieslowskich, tworząc DiesOtto. Jest to czterocylindrowiec o pojemności 1,8 l, wytwarzający aż 238 KM mocy. Wyposażono go w system zmiennego sprężania, co sprawia, że zapłon może następować za pośrednictwem świec (przy dużych obciążeniach) lub samoczynnie (przy spokojnej jeździe). Zamontowany w futurystycznej limuzynie F700, silnik zużywa jedynie 6 l benzyny na 100 km. Nad podobną technologią pracuje ponoć także Volkswagen. Dziś takie rozwiązania to jeszcze pieśń przyszłości, ale potencjał widać ogromny.

media.daimler.comDiesOtto

Nie dysponujemy wprawdzie kryształową kulą, w której można dojrzeć przyszłość, fusy redakcyjnej kawy nie ujawniają niczego konkretnego, a za oknem nie latają jaskółki, z których lotu można by coś wyczytać. A jednak coś nam mówi, że złote czasy wynalazek Rudolfa Diesla będzie miał wkrótce za sobą. Jak oszacował Center Automotive Research (CAR) przy Wyższej Szkole w Gelsenkirchen, udział „ropniaków” w sprzedaży nowych samochodów w Niemczech spadnie na przestrzeni następnych 12 lat z obecnych 47% do zaledwie 30%. Nie jest oczywiste, jakie paliwo zajmie zwolnione w ten sposób miejsce, ale życzymy sobie i innym, aby było alternatywne.
Patrząc na kondycję silnika wysokoprężnego dziś, chciałoby się zaśpiewać: „A miało być tak pięknie...” Obiecywano nam, że będzie czysto, tanio i dynamicznie, a tymczasem diesle „wydychają” mnóstwo spalin, są drogie w zakupie i eksploatacji, a i osiągami przestają robić oszałamiające wrażenie. No i ten dźwięk...