04.04.2016

Samochód na LPG do 10 tys. zł: auta małe

O tym, jakie samochody najlepiej nadają się do konwersji na zasilanie autogazem, można by napisać książkę. My wybraliśmy drogę serii artykułów, z podziałem na segmenty rynkowe i kategorie cenowe. Na początek przystępne maluchy.
REKLAMA

Praktyka warsztatowa pokazuje, że mimo ciążącej niektórym markom i typom silników opinii właściwie nie ma już samochodów, które źle znosiłyby przystosowanie do napędu LPG – odpowiednie strojenie mapy wtrysku gazu oraz potrzebne w wybranych modelach dodatki (np. wariator kąta wyprzedzenia zapłonu lub układ lubryfikacji gniazd zaworowych) eliminują potencjalne problemy i sprawiają, że można cieszyć się oszczędnościami we wszystkim, co ma benzynowy silnik, cztery koła i kierownicę. Stereotypy robią jednak swoje i nadal pewne samochody wybieramy chętniej niż inne, dlatego nasza lista obejmuje zarówno auta wskazane przez doświadczonych montażystów, jak i najpopularniejsze wśród kierowców. Jakie auta segmentu B można kupić za 10 tys. zł?

Skoda Fabia I - wersje nadwoziowefot. Skoda Hatchback, sedan i kombi - tylko pierwszą generację Fabii można było kupić w aż trzech wersjach nadwoziowych

Skoda Fabia
Ten wybór chyba nikogo nie zaskoczył, ale czego się było spodziewać – Skoda od lat rządzi w statystykach sprzedaży nowych samochodów w Polsce, więc nic dziwnego, że i na rynku wtórnym tych aut pojawia się dużo. A biorąc pod uwagę, że kilkuletnie egzemplarze przeważnie mają między przednimi kołami niezniszczalne silniki MPI (1,2 i 1,4, ewentualnie 2,0 w rzadkiej wersji RS), nie dziwi także masowa ich konwersja na napęd gazowy.

W egzemplarzach pierwszej generacji można przebierać jak w ulęgałkach i należy podejść do sprawy ze świadomością, że przy założonym przez nas budżecie wybór praktycznie zaczyna się i kończy właśnie na tym wcieleniu Fabii. Rozrzut roczników jest za to spory – za ok. 8000 zł można znaleźć sztuki zarówno z 2002, jak i 2007 r.

Trzeba też pamiętać, że ze względu na znaczny popyt Skody trzymają cenę, zwłaszcza że między Fabią a jej poprzedniczką, Felicią, dokonał się milowy skok jakościowy i technologiczny (Felicia stanowiła głęboką, ale jednak tylko modyfikację modelu Favorit, Fabia zaś od początku czerpie pełnymi garściami z zasobów koncernu VW). Jeżeli natomiast Skoda wydaje się komuś nazbyt pospolita, uwadze polecają się jej technologiczni bliźniacy – Seat Ibiza/Cordoba i Volkswagen Polo.

Najczęściej spotykanym silnikiem w Fabii jest trzycylindrowa jednostka 1,2 HTP, rzadziej czterocylindrowa 1,4. To są silniki niemal stworzone do LPG – nigdy nie mieliśmy z nimi jakichkolwiek problemów. Świetnie sprawdza się tu system Blue Box, oferujący wszystko, czego potrzeba samochodom tej klasy. W modelach trzycylindrowych stosowaliśmy listwy REG Fast, teraz stawiamy głównie na pojedyncze wtryskiwacze Hercules. Montujemy je pod plastikową pokrywą na silniku – to bardzo estetyczne rozwiązanie. Jeżeli chodzi o reduktory, Vito dają radę w 99% przypadków.
Tomasz Bębenek, Bencar

Opel Corsa Cfot. Opel Proporcjonalna, ładna, ale zupełnie anonimowa - Corsa trzeciej generacji stała się niemieckim odpowiednikiem Skody Fabii

Opel Corsa
Mały Opel nigdy nie grymasił na widok LPG, czego najlepszym potwierdzeniem jest dostępność wersji z konwersją fabryczną. Ponieważ jednak na „nówkę” trzeba wydać ponad 50 tys. zł, tym razem zwracamy uwagę na egzemplarze wyprodukowane kilka generacji temu (głównie C, ale w górnych rejestrach budżetu można trafić również na wczesnych przedstawicieli pokolenia D). Corsę można znaleźć nawet z małym i oszczędnym silnikiem o pojemności 1 l, ale kto jest w stanie poświęcić kilka złotych w imię przyspieszenia, którego nie trzeba mierzyć kalendarzem i prędkości maksymalnej wyższej niż tempo przemieszczania się lądolodu podczas ostatniego zlodowacenia, powinien rozglądać się przynajmniej za silnikiem 1,2, a najlepiej 1,4. Jeżdżąc na gazie i tak zaoszczędzi się znaczne kwoty, więc można pozwolić sobie na więcej mocy i lepsze wyposażenie na początek. Ze względu na podobieństwo stosowanych jednostek napędowych można również zastanowić się nad zamiennikiem w postaci Chevroleta Aveo.

Wbrew pozorom, silniki 1,0 w Corsie sprawdzają się bardzo dobrze, o ile ktoś nie zamierza się ścigać albo przeganiać samochodu po autostradzie. Do miasta i pod miasto ta trzycylindrowa jednostka wystarcza w zupełności, a niską moc rekompensuje rewelacyjnie niskim spalaniem – 7 l LPG na 100 km w mieście i 6 l/100 w trasie, co oznacza, że jeździ się prawie darmo. Biorąc pod uwagę cenę i wymagania tych aut, najlepiej sprawdza się zestaw komponentów Blue Box/Hercules/Vito – działa bardzo sprawnie i niezauważalnie, a cenę ma umiarkowaną.
Sławomir Juskowski, KMS
Fiat Punto II FLfot. Fiat Po faceliftingu Punto II bardzo urosły przednie lampy - może ze zdziwienia, że na LPG da się jeździć tak tanio?

Fiat Punto/Grande Punto
Punto zaczyna przypominać Lenina – jest wiecznie żywe! Nic dziwnego, bowiem aktualny model pozostaje w produkcji od... 11 lat (od 2005 r.)! Fakt, że w międzyczasie przeszedł kilka mniej lub bardziej poważnych zabiegów odmładzających, za każdym razem otrzymując też inną wariację na temat własnego imienia (w latach 2005-9 było Grande Punto, potem do 2012 r. Punto Evo, od tamtej pory auto nazywa się znów po prostu Punto – kronikarze dziejów motoryzacji będą mieli sporo pracy...), ale w głębi swojego włoskiego jestestwa jest to wciąż ten sam samochód.

Przy budżecie rzędu 10 tys. zł w ofertach dominują jednak egzemplarze z lat 2003-2009, a więc Punto II po faceliftingu, który upodobnił auto do sedana Albea (na nasz gust – ze szkodą dla Punto). Jeżeli ktoś nie szuka usportowionej wersji HGT z silnikiem 1,8, większość ofert dotyczy aut z silnikami FIRE o pojemności 1,2 l, znanymi dobrze z mocniejszych odmian Pandy (co nie oznacza bynajmniej, że Punto 1,2 jest mocne). Przy odrobinie szczęścia i wytrwałości można natrafić na jednostkę 1,4, ale jeżeli Punto ma służyć do jazdy po mieście, być może nie warto przepłacać za dodatkowe konie mechaniczne. Z drugiej strony, wybierając między podobnymi egzemplarzami z silnikami 1,2 i 1,4 lepiej zdecydować się na większy, bo dzięki niemu samochód stanie się żwawszy, a ewentualne wyższe zużycie paliwa przestanie mieć znaczenie po konwersji.

Do fabrycznie nowych Punto, które konwertujemy w ramach porozumienia z dealerami, montujemy systemy na bazie sterownika Zenit Pro OBD. W starszych, mniej wymagających generacjach Punto świetnie sprawdza się Blue Box, oferujący optymalną relację funkcjonalności i jakości do ceny. Oprogramowanie zostało dopracowane w zakresie kalibracji po montażu i zarówno my, jak i klienci chwalą sobie to rozwiązanie. Elektronikę łączymy z wtryskiwaczami Hercules 1200, które okazują się ciche, trwałe i precyzyjne, zapewniając zużycie LPG na poziomie bardzo podobnym do spalania benzyny. Do tego reduktory Vito, zupełnie wystarczające do silników o mocy do 150 KM. Użytkownicy chwalą też prosty i estetyczny przełącznik rodzaju zasilania.
Tomasz Bębenek, Bencar
Peugeot 206fot. Peugeot Skoro piszemy o 206+/207, to dlaczego pokazujemy starszy model 206? Bo jest ładniejszy od obu powyższych!

Peugeot 206+/207
Francuskie maluchy również punktują wysoko na listach najpopularniejszych aut segmentu B konwertowanych na napęd gazowy. Przede wszystkim dlatego, że ich silniki nie sprawiają kłopotów podczas zasilania LPG, ale i uroda samych aut zdecydowanie im pomaga. W kategorii do 10 tys. zł praktycznie zerowe są szanse trafienia na sztukę z silnikiem wyposażonym w podnoszący koszt konwersji bezpośredni wtrysk (chyba że „po powodzi i lekkim dzwonie”), więc tak naprawdę jedyne, na co warto zwrócić uwagę, to pojemność i moc – jednostki 1,1 w modelu 206/206+ są oszczędne, ale ospałe, także 75-konne silniki 1,4 wykazują się niewystarczającym temperamentem w zestawieniu z większym modelem 207, zwłaszcza jeżeli chce się wykorzystywać auto także do jazdy poza miastem. Można jednak znaleźć „dwieściesiódemki” w wersji 1,4 VTi, o mocy 95 KM, a to już zupełnie inna rozmowa. Innych przeciwwskazań brak.

Ze względu na moc i dynamikę rzeczywiście warto rozejrzeć się za egzemplarzem z silnikiem 95-konnym, ale wszystkie jednostki napędowe równie dobrze znoszą konwersję na napęd LPG. Z reguły w tych autach montujemy sterowniki Blue Box, wtryskiwacze Hercules i reduktory Alaska – to nie są mocne silniki ani drogie samochody, więc trzeba znaleźć kompromis między możliwościami i kosztami. Taki zestaw podzespołów sprawdza się idealnie.
Zbigniew Strzymiński, ALFA SERWIS
Renault Clio IIIfot. Renault Zamiast Thalii przedstawiamy Clio, bo artykuł mogą czytać nieletni

Renault Clio/Thalia
Gdyby Thalia była jedną z bohaterek sagi Gwiezdne Wojny, byłaby Jabbą – ze względu na urodę oczywiście. To nie przeszkadza małej „reni” (oraz jej bardziej urodziwej siostrze z nadwoziem typu hatchback) być wdzięcznym obiektem konwersji na napęd LPG. Silniki 1,2, 1,4 i 1,6 16V, stosowane w całym szeregu modeli francuskiej marki, w tym Megane, Kangoo i Lagunie, dają się adaptować na zasilanie LPG bez mrugnięcia okiem. Niektóre wersje tych jednostek napędowych mają ręcznie regulowany luz zaworowy (za pomocą płytek), ale w praktyce okazuje się, że po konwersji wcale nie trzeba dbać o tę kwestię bardziej niż przy zasilaniu benzynowym.

W przypadku Clio nie należy bać się silników 1,2 (które tak naprawdę są silnikami 1,1, bo mają pojemność 1149 cm3), przynajmniej w wersji 16V, bo dzięki szesnastozaworowym głowicom mają one moc nie 58 KM, jak odmiana 8V i podobne jednostki w autach opisywanych powyżej, lecz 75 KM, co do samochodu tej wielkości zupełnie wystarcza. A skoro już mowa o jednostkach napędowych – ze względu na pokrewieństwo technologiczne w miejsce Clio/Thalii można rozważać zakup Dacii Sandero/Logan.

Francuskie auta mają opinię kapryśnych i awaryjnych, ale Clio i Thalii nie dotyczy ten stereotyp – konwertowaliśmy ich mnóstwo i nigdy nie przysparzały żadnych problemów. Silniki 8V i 16V bardzo dobrze znoszą konwersję, a dzięki hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych nie sprawiają problemów użytkownikom – eksploatuje się je tak samo, jak na benzynie. Systemy oparte na sterownikach Blue Box i listwach wtryskowych Hercules to wszystko, czego potrzeba małym „renówkom” – pod względem funkcjonalnym nowe sterowniki AG Centrum nie odbiegają znacząco od modelu Zenit Pro, a kosztują mniej, co przy samochodzie za 10 tys. zł ma niemałe znaczenie dla klientów.
Mirosław Suski, Auto Gaz Suski

Powyższe typy to tylko kilka najpopularniejszych aut segmentu B przewijających się przez warsztaty montujące i serwisujące samochodowe instalacje gazowe, ale oczywiście przy takim budżecie można znaleźć cały szereg innych modeli, w tym również koreańskich i japońskich. Co ciekawe, modele jeszcze mniejsze, te z rynkowego segmentu A, pojawiają się w statystykach dość nisko (pierwszym, poza pierwszą piątką, jest Fiat Panda), co potwierdza, że kierowcy wolą kupić „więcej samochodu” za te same pieniądze, nawet jeżeli oznacza to starszy rocznik czy uboższe wyposażenie. W kolejnym odcinku cyklu przyjrzymy się kompaktom do 10 tys. zł – tu może być ciekawie!


Sprawdź! Zamów wycenę instalacji LPG do swojego samochodu


Newsletter


  • 7 tys. czytelników
  • Auta na LPG
  • Testy i relacje wideo
  • Nowości i porady

Robert Markowski
źródło: informacja własna, Allegro, OtoMoto



gazeo.pl 2007-2017 Wszelkie prawa zastrzeżone. Korzystanie z portalu oznacza akceptację Regulaminu.