REKLAMA
LPG
02.05.2016

Samochód na LPG do 25 tys. zł: auta małe

Zmieniamy górną granicę budżetu, ale wracamy do segmentu rynkowego, od którego zaczęliśmy nasz cykl, czyli do maluchów segmentu B. Żeby jednak nie powtarzać tych samych modeli w nowszych wersjach, wybraliśmy auta dotąd nieprezentowane.
REKLAMA

Za 25 tys. zł można kupić nowsze generacje dowolnych modeli prezentowanych przez nas poprzednio, ale taką możliwość zostawiamy samym zainteresowanym. My natomiast przyglądamy się dzisiaj innej piątce popularnych maluchów, które równie dobrze znoszą konwersję na zasilanie gazowe, a nie są aż tak pospolite jak modele z pierwszej odsłony cyklu. Jednocześnie staraliśmy się nie przekombinować i nie pokazywać całkowitej egzotyki (np. modeli nieoferowanej już w Polsce oficjalnie marki Tata), do której trudno kupić części. Zachęcamy do przyjrzenia się naszym wyborom!

Seat Ibiza IVfot. Seat Z 60- lub 70-konnym silnikiem 1,2 pod maską Ibiza budzi politowanie zamiast emocji, ale charakterystycznej urody trudno jej odmówić

Seat Ibiza
W przedziale do 10 tys. zł przyglądaliśmy się Skodzie Fabii, więc dziś bierzemy na tapet jej technologicznego krewniaka, choć ze względu na dwuipółkrotnie wyższy budżet nowszego (czwartej, aktualnej generacji). Czy za 25 tys. zł można już kupić Ibizę z silnikiem TSI, wyposażonym w bezpośredni wtrysk benzyny? Można, bo w ogłoszeniach przewijają się nawet egzemplarze z roczników 2012-13, ale pod kątem kosztów konwersji i późniejszych oszczędności radzimy skupiać się na jednostkach typu MPI. Owszem, nie grzeszą one nadmiarem mocy (wersja 1,2 ma 60 lub 70 KM, 1,4 – 85 KM, 1,6 – 105 KM), ale do samochodu tej wielkości każdy z trzech silników (a już zwłaszcza dwa ostatnie) okaże się wystarczający.

Ibiza ma nad Fabią tę przewagę, że można wybierać między odmianami 3- i 5-drzwiowymi, choć już praktycznego kombi Hiszpanie nie oferują, a Czesi owszem. Można także rozważyć Volkswagena Polo, który łączy w sobie cechy pobratymców spod znaków Seata i Skody – ma nadwozie typu hatchback (3- lub 5-drzwiowe) jak Ibiza, a na ulicy pozostaje równie anonimowy jak Fabia. Pod względem mechanicznym to są właściwie takie same samochody, więc każdemu według gustu i przywiązania do marki.

Ibizę z silnikiem MPI można brać każdą w ciemno - pod względem konwersji na napęd LPG nie ma z tymi autami najmniejszych problemów. Zestaw składający się ze sterownika Blue Box i wtryskiwaczy Hercules to optimum pod względem stosunku ceny do jakości i wydajności.

Egzemplarze z silnikami TSI oczywiście również można adaptować, ale trzeba liczyć się z wyższą ceną instalacji (Zenit Pro Direct) i niższymi oszczędnościami, bo auto zużywa ok. 15-20% benzyny podczas pracy na gazie.

Rafał Soberski, OMEGA
Mitsubishi Coltfot. Mitsubishi 150-konny Colt Ralliart potrafi zawstydzić wiele samochodów o bardziej sportowych aspiracjach, ale sam w sobie stanowi rzadkość - dużo prawdopodobniejsze jest trafienie na potulną wersję 1,3

Mitsubishi Colt
Niektórzy kierowcy podchodzą z pewną rezerwą do idei konwertowania japońskiego samochodu na napęd LPG, ale Colt po pierwsze z Japonią nie ma wcale aż tak wiele wspólnego, jak mogłoby się wydawać (opracowano go wspólnie z Mercedesem, jako bliźniaka technologicznego Smarta ForFour, a produkowano we wspólnej fabryce Nedcar w Holandii), a po drugie oferowano go w naszym kraju z dedykowaną instalacją gazową. Dysponując kwotą 25 tys. zł, w Coltach można przebierać jak w ulęgałkach.

W ogłoszeniach dominują egzemplarze pochodzące z ostatnich roczników produkcji i sprzedaży (2011 i 2012), głównie z silnikami o pojemnościach 1,1 i 1,3 l, choć zdarzają się i mocniejsze (nawet 150-konne) jednostki 1,5. Jeżeli ktoś jednak nie poszukuje „kieszonkowej rakiety”, 95-konny motor 1,3 okaże się więcej niż wystarczający pod względem osiągów, a przy tym wykaże się bardzo umiarkowanym apetytem na paliwo. Za wyborem tego silnika przemawia fakt, że dedykowane instalacje LPG montowano właśnie w Coltach weń wyposażonych.

Samochody tej wielkości z reguły wybierają stateczni kierowcy, przynajmniej w średnim wieku. Nie zależy im na osiągach, a raczej na niskich kosztach bieżących, dlatego silnika 1,5 w Colcie jeszcze nie widziałem, a najczęściej mam do czynienia z wersjami 1,3. Przy odpowiedniej trosce i terminowym serwisie te jednostki odwdzięczają się dużą trwałością. Warto jednak zdecydować się na lubryfikację gniazd zaworowych i mimo to regularnie kontrolować luz.

Ze względu na to, że ostatnia generacja Colta to już nowoczesne auto, do konwersji używam zestawu komponentów bazującego na sterowniku Zenit Pro OBD, który czyni eksploatację auta na gazie całkowicie bezproblemową. Do tego wydajne wtryskiwacze - Hana lub Hercules - i święty spokój murowany.

Grzegorz Łopatka, Auto-Gaz
Citroën C3 II generacjifot. Citroën Nie powala osiągami, nie ściga się na liczbę praktycznych udogodnień, ale stylu ma tyle, że obdzieliłby wszystkich niemieckich konkurentów i jeszcze by mu zostało

Citroën C3
Skoro Peugeot nadaje się do konwersji na napęd LPG, to i Citroën da radę – wszak obie marki należą do tego samego koncernu (PSA), a więc dzielą silniki i inne podzespoły. My postawilibyśmy na wersję 1,4 VTi 16V o mocy 95 KM, choć do wyboru jest jeszcze ośmiozaworowa, 75-konna odmiana o takiej samej pojemności skokowej (już trochę za słaba, jak przekonaliśmy się kiedyś na przykładzie Peugeota 207) oraz podstawowa, 1,1-litrowa jednostka o mocy 61 KM. Tę ostatnią polecamy wyłącznie kierowcom, którym nie spieszy się do celu. Kupno egzemplarza z roczników 2010-2012 nie stanowi żadnego wyzwania, natomiast z 25 tys. zł w kieszeni można pokusić się nawet o zakup „C-trójki” z rocznika 2014, a więc krzepkiego dwulatka.

Co ciekawe, przy takim budżecie można również rozważyć wybór mikrovana C3 Picasso w miejsce konwencjonalnego hatchbacka. I piszemy o nim tutaj nie bez powodu – gdy przyjdzie czas przedstawiać vany do 25 tys. zł, skupimy się na modelach o rozmiar większych. Co zaś tyczy się C3, typowo dla aut francuskich cierpi on na pewien przerost formy nad treścią, ale jeżeli ktoś przedkłada styl nad praktyczność do bólu, mała „cytryna” może okazać się dobrą propozycją. Przy odrobinie szczęścia można upolować sztukę z panoramiczną przednią szybą, sięgającą połowy dachu – elementem wyposażenia, którego w takiej Skodzie Fabii nie dostanie się za żadne pieniądze.

Silniki MPI Citroëna prawie bez wyjątku nadają się do montażu instalacji gazowych. Najlepiej sprawdzają się jednostki o pojemności 1,4 l - ośmiozaworowe (75 KM) i szesnastozaworowe (95 KM). 61-konne motory 1,1 też nie nastręczają trudności, ale do takiego auta są po prostu za słabe. Zdarzają się także nowoczesne silniki 1,6 opracowane wspólnie z BMW, które nie są wyposażone w przepustnicę, a więc nie ma skąd pobrać podciśnienia. Wymagają one nieco więcej pracy, ale też się dobrze sprawdzają.

Sterownik Blue Box okazuje się w pełni wystarczający, zwłaszcza w zestawieniu z wtryskiwaczami Hercules. Kiedyś stosowaliśmy Valteki, ale w nowoczesnym aucie wydajność i równomierność wtryskiwaczy mają na tyle duże znaczenie, że zrezygnowaliśmy z tego rozwiązania właśnie na rzecz Herculesów.

Rafał Soberski, OMEGA
Toyota Yaris IIfot. Toyota Yaris to taka japońska Fabia - kupujesz go rozsądkiem, nie emocjami

Toyota Yaris
Prywatnie uważamy, że najwięcej wdzięku miał pierwszy Yaris – było w nim coś figlarnego, co sprawiało, że usta same składały się do uśmiechu, gdy się na to auto patrzyło. I pomyśleć, że to Toyota, kojarzona raczej z samochodem dla wąsatego pana w kapeluszu i w wieku 50+... Mając do wydania 25 tys. zł trafimy jednak najpewniej na egzemplarz drugiej generacji, dla którego stylistyki punktem wyjścia było prawdopodobnie jajko. Trudno będzie o auto nowsze niż z lat 2011-12 i z silnikiem innym niż podstawowy 1,0 lub optymalny 1,33 l, chociaż natrafiliśmy na odmianę TS z jednostką 1,8 o mocy 133 KM. Ot, ciekawostka.

Czemu silnik o pojemności 1,33 l uważamy za optymalny? Przede wszystkim oferuje niezłą jak na tę klasę pojemności moc 101 KM (starsza wersja 1,3 miała 87 KM i na nią też można trafić), podczas gdy odmiana 1,0 oferuje tylko 69 KM, a więc wartość na granicy wystarczalności. Poza tym, wbrew obiegowym opiniom o tym, jakoby Toyota nie lubiła LPG, silnik 1,33 ma hydrauliczną kompensację luzu zaworowego, a więc nie ma przeszkód dla konwersji. Yarisem nie wyróżnisz się z tłumu, ale już chyba lepiej nie wyróżniać się Yarisem niż Fabią. No i ta mityczna niezawodność...

Silnik 1,33 l ma hydrauliczną kompensację luzu zaworowego, więc nie ma potrzeby stosowania układu lubryfikacji - tylko montować i jeździć. Kompletacja: sterownik Blue Box, wtryskiwacze Hercules i reduktor Tomasetto to wszystko, czego Yaris potrzebuje do szczęścia. Koszt konwersji jest atrakcyjny, a więc oszczędności przychodzą szybko, a eksploatacja nie nastręcza żadnych problemów. Silniki 1,0 w Yarisach też zdarzało nam się konwertować i z naszego punktu widzenia prawie niczym się ta jednostka nie różni od 1,33, tyle że w tym przypadku zakładamy "lubrę".

Marek Janiszewski, AUTO GAZ SERWIS
Suzuki Swiftfot. Suzuki Japońska jakość w ładnym opakowaniu? To musi być Suzuki Swift!

Suzuki Swift
Konia z rzędem temu, kto odróżni aktualnego „świstaka” od jego poprzednika – nawet Volkswagen Golf zmienia się bardziej z generacji na generację, a to już o czymś świadczy. Ze względu na to łudzące podobieństwo można – mając do dyspozycji zakładany przez nas budżet – trafić zarówno na egzemplarze bieżącego pokolenia (z roczników 2010-12, czasem nowsze), jak i poprzedniego (2007-2010). Co ciekawe, znacznie częściej niż w przypadku wszystkich powyższych maluchów można trafić na wersję usportowioną – Swift Sport, ze 125-konnym silnikiem 1,6. Wiemy, że auta segmentu B z reguły nie kupuje się dla adrenaliny, ale duża liczba takich odmian zdaje się sama coś sugerować.

Głos rozsądku podpowiada jednak, by powściągnąć sportowe zapędy i wybrać spokojniejszego z wyglądu i natury Swifta 1,3 (poprzedniej generacji) o mocy 92 KM lub 1,2 (aktualny model) o mocy 94 KM. Do sprawnego poruszania się po mieście i w niedługich trasach te silniki z pewnością okażą się więcej niż wystarczające, a na co dzień niższe spalanie na pewno przyda się bardziej niż utwardzone zawieszenie i kilka spoilerów. Przy okazji dziękujemy Suzuki, że nie oferuje w Polsce wersji sedan Swifta, co pozwala nam z pełnym przekonaniem uważać to auto za jedno z najładniejszych w swojej klasie.

Nie ma żadnych przeciwwskazań wobec konwersji Swifta na zasilanie LPG, ale że to auto japońskie, montujemy w tych autach układy lubryfikacji zaworów i gniazd zaworowych. Silniki małego Suzuki nie mają szczególnych wymagań - zestaw Blue Box plus wtryskiwacze Hercules zapewnia oszczędną i dynamiczną jazdę, a przy tym ma zachęcającą cenę.

Marek Janiszewski, AUTO GAZ SERWIS

Wygląda na to, że 25 tys. zł to w odniesieniu do auta małego taki budżet, że większego nie trzeba. Wystarcza na samochód w wieku 3-5 lat, a więc w wielu przypadkach praktycznie tak samo dobry, jak nowy, a przy tym o co najmniej 15-20 tys. zł tańszy i pozwala nie martwić się o to, że lada moment pojawi się lawina drobnych awarii, typowych dla aut 10-letnich i starszych. Kwota 25 tys. zł nie daje aż takiego komfortu w przypadku modeli kompaktowych i większych, ale do tego dojdziemy w kolejnych odsłonach naszego cyklu. Z góry zapraszamy!


Sprawdź! Zamów wycenę instalacji LPG do swojego samochodu


Newsletter


  • 7 tys. czytelników
  • Auta na LPG
  • Testy i relacje wideo
  • Nowości i porady

Robert Markowski
źródło: materiały producentów, informacja własna



gazeo.pl 2007-2017 Wszelkie prawa zastrzeżone. Korzystanie z portalu oznacza akceptację Regulaminu.