REKLAMA
LPG
06.06.2016

Samochód na LPG do 50 tys. zł: SUV-y

Jeżeli nie zależy Ci na nowym aucie, kwota 50 tys. zł na zakup auta może być wszystkim, czego potrzebujesz do pełni szczęścia. Dziś pomijamy oczywiste oczywistości i przyglądamy się SUV-om kategorii premium dostępnym za taką kwotę.
REKLAMA

Jeszcze 20 lat temu nikomu przy zdrowych zmysłach nie przyszłoby do głowy, że Porsche czy Maserati mogą oferować samochody terenowe czy inspirowane terenowymi. Dziś tego typu auto ma Bentley, nad swoimi pracują Lamborghini i Rolls-Royce. SUV-y nie dziwią u Mercedesa, jako że firma od 1979 r. produkuje niezniszczalną G-klasę, która – choć nadal niezłomna w terenie – dziś bywa częściej wykorzystywana w roli luksusowego pojazdu reprezentacyjnego niż do przedzierania się przez dzikie ostępy. Z racji odwiecznej rywalizacji na linii Stuttgart-Monachium-Ingolstadt, wszelkiej maści crossovery nie dziwią także w ofertach BMW i Audi, zwłaszcza że obie te marki mają bogate doświadczenie w zakresie wykorzystania napędu na cztery koła.

Audi u nas dzisiaj nie będzie, ale pojawi się spokrewnione z modelem Q7 Porsche Cayenne. Wystąpią też BMW i Mercedes, do tego marka od zarania swoich dziejów słynąca z produkcji wytwornych terenówek, czyli Range Rover. Na deser zaserwujemy mniej luksusowego, ale ciekawego z racji relatywnej rzadkości Hummera H3, który pod względem bojowego wyglądu i dzielności w terenie zawstydza większość pozostałych samochodów w tym zestawieniu. Cechą wspólną naszych dzisiejszych bohaterów jest natomiast dostępność silników z wtryskiem pośrednim, co obniża koszty konwersji, a nie uszczupla oszczędności. No i żaden nie potrzebuje lubryfikacji! Gotowi ochlapać się błockiem? Ruszamy!

BMW X5fot. BMW Czy było ładniejsze X5 niż to pierwsze? Naszym zdaniem nie

BMW X5
Niemożliwe stało się możliwe w 1999 r. – dwa lata po prezentacji pierwszego mercedesowskiego SUV-a (ML-a) BMW pokazało światu X5. Auto wyglądało trochę jak spuchnięta po ukąszeniu przez owada „piątka” generacji E39, ale mimo licznych lamentów, że świat się kończy, klienci z miejsca zakochali się w tym spokrewnionym z Range Roverem samochodzie. Tylko z oznaczeniem modelu marketingowcy z Monachium okazali się mało przewidujący – boom na SUV-y sprawił, że kolejne marki przygotowują coraz mniejsze modele, a BMW nie może już zejść poniżej X1, konkurującego z Audi Q3 i Mercedesem GLA. Bo jak nazwać taki model? X-1? Audi wykazało się bardziej dalekowzrocznym myśleniem, chrzcząc konkurenta X5 imieniem Q7 i w ten sposób zostawiając sobie większe pole manewru. Ale to już inna historia...

Trzeba przyznać, że pod względem stylistyki „X-piątka” dobrze znosi próbę czasu (tym bardziej, że przeprowadzając facelifting w 2003 r. BMW zrezygnowało z planowanych radykalnych zmian po tym, jak rynek chłodno przyjął kontrowersyjną „siódemkę” E65) i po niemal 17 latach od premiery nie wygląda staroświecko. Za 50 tys. zł można jednak kupić sztukę z końca produkcji, czyli roczników 2005-6. Przebiegi na poziomie 200 tys. km to norma i jeżeli ktoś uprze się, by znaleźć egzemplarz z mniejszym dystansem „pod kołami”, musi mieć świadomość, że prawdopodobnie kupuje złudzenie.

Wybór silników benzynowych jest dość duży, a każdy z nich równie dobrze nadaje się do konwersji na napęd LPG. Wybierać można między 3-litrowymi, rzędowymi „szóstkami” a jednostkami V8 o pojemnościach 4,4 i 4,8 l (przed rokiem 2004 oferowano wersję 4,6 zamiast 4,8). Jeżeli ceni się możliwość ręcznej zmiany biegów, 3-litrowy silnik to jedyna droga, natomiast mocniejsze wersje silnika 4,4 (od 2004 r. wzwyż) i jednostki 4,6/4,8 to przepustka do klubu 300+ KM. Niczego nie sugerujemy, ale skoro dzięki LPG rachunki za paliwo spadają o połowę, to po co się ograniczać?

Do BMW X5 szczególnie polecam silniki 3-litrowe i 4,4 V8 - nie sprawiają najmniejszych problemów podczas konwersji. W samym aucie jest jednak kilka rozwiązań, na które warto zwrócić uwagę. Na przykład akumulator jest pod bagażnikiem i po montażu zbiornika ląduje pod nim, dlatego jeżeli wymaga wymiany, lepiej przeprowadzić ją przy okazji, bo inaczej trzeba będzie demontować zbiornik. Warto też przemieścić kompresor pneumatycznego zawieszenia, żeby drgania nie przenosiły się na zbiornik i jego osprzęt. A w silniku należy użyć długich dysz, żeby gaz podawany był jak najbliżej komór spalania - w tym aucie to naprawdę ważne.

Jeżeli auto jest z europejskiego rynku, montujemy Zenita Pro OBD, jeżeli sprowadzane z USA, zwykłego "Zenka" Pro. Do tego wydajny reduktor, np. KME Gold z 8-milimetrowym wejściem gazu, wtryskiwacze Hana albo Hercules i wydajny wielozawór, np. Tomasetto Super. Jeżeli odpowiednio dobierze się komponenty, X5 to bardzo wdzięczne auto pod kątem LPG.

Damian Paradka, Dermar
Porsche Cayennefot. Porsche Wielu uważało, że aparycja "911" pasuje do SUV-a jak wół do karety, ale to nie przeszkodziło Cayenne'owi stać się bestsellerem i doczekać się mniejszego rodzeństwa w postaci Macana

Porsche Cayenne
Kolejna motoryzacyjna świętość upadła w 2002 r., kiedy Porsche zdecydowało się dołączyć do swojej oferty model nie tylko czterodrzwiowy, ale również wysoko zawieszony i z nadwoziem zdecydowanie innym niż do tej pory kojarzone z marką z Zuffenhausen. Biorąc jednak pod uwagę zawsze silne i bliskie związki Porsche z Grupą VW, prawdopodobnie należało się tego spodziewać – w tym samym roku zadebiutował siostrzany Touareg (auta dzielą płytę podłogową, strukturę nośną i drzwi), w 2005 r. również pokrewne Audi Q7. Usta purystów, jak w przypadku BMW X5, zamknęły statystyki sprzedaży – Cayenne szybko stało się najchętniej kupowanym modelem marki Porsche i zapewniło firmie potężny zastrzyk gotówki, pozwalający na swobodne opracowanie kolejnych modeli. Bo prawda jest taka, że 911 może być największą ikoną Porsche, ale w pojedynkę nie zapewni marce przetrwania i dlatego nie ma się co zżymać, że najczęściej spotykanym jej modelem na ulicy jest właśnie Cayenne.

I choć nie brakuje osób, dla których łączenie Porsche z LPG jest dziś tak samo niewyobrażalne, jak 15 lat temu samo pojawienie się SUV-a pod tą marką, z tym też trzeba się pogodzić. Zwłaszcza że wszystkie silniki dobrze współgrają z zasilaniem gazowym i nie ma potrzeby montowania dodatkowych układów chroniących układ zaworowy. Gama jednostek napędowych zaczyna się od volkswagenowskich VR-szóstek o pojemnościach 3,2 lub 3,6 l i mocach od 250 do 294 KM i sięga, poprzez wolnossące i turbodoładowane 4,5-litrowe V-ósemki (od 340 aż do 521 KM), aż po jednostkę 4,8 V8 o mocy 405 KM w Cayenne GTS oraz jej 500- i 550-konne odmiany w późniejszych wersjach Turbo i Turbo S (po 2008 r.). Tyle tylko, że silniki 3,6 i 4,8 mają już bezpośredni wtrysk benzyny.

Jakiego „pieprzyka” kupi się za 50 tys. zł? Roczniki 2004-6 są licznie reprezentowane, a dominują w nich silniki 3,2 i 4,5 (i nic dziwnego, bo wersje 3,6 i 4,8 zastąpiły je po faceliftingu w 2007 r.). Można jednak znaleźć egzemplarze z 2007 r., ze zmodernizowanym pasem przednim i jednostką 3,6 VR6 między przednimi kołami. Jeżeli kogoś nie uwiera silnik stworzony przez Volkswagena pod maską Porsche (auto i tak budowano w słowackiej fabryce w Bratysławie, na jednej taśmie z Touaregiem), można brać, ale czemu nie skusić się na 4,5-litrową jednostkę V8 autorstwa Porsche?

W przypadku Cayenne ważne jest, by znaleźć egzemplarz sprzed 2007 r., bo to praktycznie gwarantuje obecność pod maską łatwiejszego i tańszego w konwersji silnika z pośrednim wtryskiem paliwa. Trzeba jednak zwrócić uwagę na silnik 3,2 VR6, który produkowano zarówno w wersjach MPI, jak i FSI.

Silniki MPI konwertuje się z łatwością, kluczem do sukcesu jest dobór trwałych i wydajnych komponentów, które poradzą sobie ze znaczną pojemnością i mocą. My stawiamy na sterowniki Zenit Pro OBD w wersjach 6- lub 8-cylindrowych, wtryskiwacze Hercules i reduktory Gurtner - w przypadku Cayenne V6 pojedynczy czarny, w wersjach V8 zawsze dwa razy model srebrny.

Łukasz Brzezowski, warsztat firmowy AG Centrum
Range Roverfot. Land Rover Począwszy od modelu trzeciej generacji Range Rover przestał być tak dyskretny jak poprzednicy, a wrażenie to wzmaga dodatkowo szpanerski model Evoque

Range Rover
Jeżeli którykolwiek z modeli prezentowanych przez nas dzisiaj miałby rościć sobie prawo do nazywania się prekursorem klasy luksusowych SUV-ów, Range Rover byłby do tego akurat w pełni uprawniony (pierwsza generacja tego modelu na początku lat 70. XX w. pokazała, że można połączyć wykwint z właściwościami terenowymi z prawdziwego zdarzenia). Ponieważ jednak jest to jednak brytyjski dżentelmen, przekrzykiwanie się z kimkolwiek i przepychanie się w kolejce po palmę pierwszeństwa jest zdecydowanie nie w jego stylu.

Za 50 tys. zł można kupić egzemplarz III generacji, czyli L322 – to właśnie z nim spowinowacone jest BMW X5 (brytyjska marka należała wówczas do niemieckiego koncernu). Roczniki 2006 to nie rzadkość, natomiast silnik 4,4 (produkcji BMW) to właściwie konieczność – inne się praktycznie nie zdarzają. Chyba że ktoś zdecyduje się na nieco mniejszego (ale niekoniecznie tańszego czy młodszego) Range Rovera Sport z jednostką 4,2 lub także 4,4, tyle że pochodzącą od Jaguara. Pewne jest, że wybór Range'a w miejsce BMW, Porsche czy Mercedesa świadczy o pewnym nonkonformizmie i chęci wyróżnienia się bądź zademonstrowania własnej odmienności, oczywiście bez uciekania się do ostentacyjnych środków wyrazu.

Range Rovery zazwyczaj trafiają się z silnikami 4,4 V8 z BMW i to jest dobra wiadomość - ich konwersja i późniejsza eksploatacja na gazie nie przysparza najmniejszych problemów. Co do jednostek Jaguara (4,2 i również 4,4, więc trzeba zwrócić uwagę) trudno mi wyrokować - jest ich na tyle mało, że nie mieliśmy z nimi do czynienia.

Sprawdzona kompletacja to Zenit Pro OBD w wersji 8-cylindrowej, wtryskiwacze Hercules (dwie listwy po cztery, jedna na każdy rząd cylindrów) i jeden czarny reduktor Gurtner albo, dla pewności, dwa srebrne - silnik ma blisko 300 KM.

Łukasz Brzezowski, warsztat firmowy AG Centrum
Mercedes klasy Mfot. Mercedes Wolnossące V8 i LPG - tak wygląda motoryzacyjne niebo

Mercedes ML
Pomijając Range Rovera, stanowiącego ogniwo łączące relatywnie popularne marki premium (Audi, BMW i Mercedesa właśnie) z ekstraklasą pokroju Bentleya i Rolls-Royce'a, ML był pierwszym SUV-em tej wielkości i kategorii – zadebiutował w 1997 r., motywując lokalnych rywali do przygotowania własnych odpowiedzi. Co ciekawe, Mercedes pierwotnie planował nazwać ten model po prostu M, ale protest ze strony BMW, które zarezerwowało ów przydomek dla sportowych wersji swoich samochodów, zmusiło firmę ze Stuttgartu do zmiany decyzji i dodania jednej litery na autach faktycznie wyjeżdżających na drogi (choć oficjalnie w dalszym ciągu jest to właśnie klasa M). W międzyczasie nomenklaturę Mercedesa uproszczono i uczyniono bardziej logiczną i przejrzystą, a w ramach tych zmian ML-a przemianowano na GLE, co oznacza tyle, że jest on odpowiednikiem klasy E wśród SUV-ów.

Za kwotę 50 tys. zł kupimy jednak egzemplarz drugiej generacji (W164), produkowanej w latach 2005-11 i to pochodzący raczej z początku życia tego modelu (2005-7). W aucie montowano szerokie spektrum silników benzynowych, a wszystkie miały cylindry w układzie V. Najmniejszy miał 6 „garów” i 3,5 l pojemności, wszystkie pozostałe to jednostki V8, przy czym największa (w mocarnej odmianie AMG) miała 6,2 l i 517 KM. Po drodze można jeszcze natrafić na silniki o pojemnościach 4,6, 5 i 5,5 l, a wszystkie mają tę zaletę, że są wolnossące. Z punktu widzenia LPG niczego to oczywiście nie zmienia, ale brak turbo to bardziej liniowe rozwijanie mocy i potencjalnie mniej rzeczy do naprawiania.

ML to również bardzo wdzięczny obiekt konwersji, właściwie w każdej wersji silnikowej. Problemem mogą okazać się co najwyżej cewki zapłonowe, które z racji zastosowania podwójnych świec w niektórych modelach są dosyć nietrwałe. Poza tym żadnych przeciwwskazań - przy tych pojemnościach i spalaniu instalacja LPG to nakaz zdrowego rozsądku.

Montujemy zazwyczaj sterowniki Zenit Pro (w wersjach europejskich z obsługą OBD, w sprowadzanych z USA bez), do tego reduktor KME Gold i wtryskiwacze Hana albo Hercules. Niektórzy klienci życzyli sobie wyraźnie układów lubryfikacji, więc zamontowaliśmy im takie, ale sami ich do tych aut nie zalecamy, bo uważamy, że nie ma takiej potrzeby.

Damian Paradka, Dermar
Hummer H3fot. Hummer Hummera nigdy nie sprzedawano oficjalnie w Polsce, ale na ulicach widać indywidualnie sprowadzone egzemplarze

Hummer H3
Hummer to w sumie nie jest marka premium, ale z racji rzadkiego występowania pod naszą szerokością geograficzną możemy warunkowo zaliczyć go w poczet aut bardziej wyszukanych, którym przyglądamy się dzisiaj. H3 był ostatnim modelem tej marki przed jej zamknięciem, a przy tym najmniejszym w gamie, nie powodującym wypalenia gałek ocznych przy pierwszym spojrzeniu. Co ciekawe, „H-trójkę” produkowano całkiem blisko nas, w rosyjskim Obwodzie Kaliningradzkim, ale wcale nie jest powiedziane, że takie egzemplarze łatwiej kupić.

Nietypowo jak na auto amerykańskie, „mały” Hummer miał dwa silniki rzędowe o pięciu (!) cylindrach i pojemności 3,5 lub 3,7 l. Nigdy nie montowano ich jednak wymiennie – pierwszy oferowano w latach 2005-7, drugi od 2007 do zakończenia produkcji w roku 2010. Honoru marki broniła V-ósemka o pojemności 5,3 l. Żaden z tych silników nie nadaje się do konwersji lepiej czy gorzej niż pozostałe – którykolwiek się trafi, można brać. Tym bardziej, że H3 to rzadkie zjawisko w serwisach ogłoszeniowych – przygotowując niniejszy tekst trafiliśmy na jedną sztukę z roku 2005, z silnikiem 3,5 i przebiegiem 104 tys. km, za 47500 zł. Brać, póki jest! Albo nie, jak chcecie.

Hummer H3 to na tyle rzadkie zjawisko, że nasze doświadczenia ograniczają się do wersji z silnikiem 3,5, ale z tego, co słyszałem, żadna jednostka dostępna do tego auta nie nastręcza najmniejszych trudności - to są silniki o starej, nieskomplikowanej konstrukcji, więc jeżeli tylko zapewni im się podzespoły o adekwatnej do apetytu wydajności, działają bez zarzutu.

Jeśli chodzi o elektronikę, używamy Zenitów Pro. Do tego wtryskiwacze Hercules (z racji nieparzystej liczby cylindrów najlepiej pojedyncze, ale niektórzy używają dwóch listew trójsekcyjnych i nie podłączają jednego wtryskiwacza) i pojedynczy czarny reduktor Gurtner, bo silnik ma ok. 220 KM i to w zupełności wystarcza.

Łukasz Brzezowski, warsztat firmowy AG Centrum

Jak widać, nie trzeba wydawać pół miliona, żeby kupić dużego SUV-a marki „lepszego sortu”. Mało tego, jeżeli jeździ się wystarczająco dużo, w ciągu kilku lat można dzięki LPG zaoszczędzić drugie tyle, ile założyliśmy tutaj w ogóle do wydania na samochód. Przestronne wnętrze i miły dla ucha pomruk silnika V8 gratis. Za tydzień pozostajemy w tym samym przedziale cenowym, ale znów zmieniamy rynkowy segment. Na jaki? Możecie obstawiać – rozstrzygnięcie już w kolejny poniedziałek. Zapominalskim polecamy subskrypcję naszego newslettera – wtedy artykuł sam zgłosi się do przeczytania!


Sprawdź! Zamów wycenę instalacji LPG do swojego samochodu


Newsletter


  • 7 tys. czytelników
  • Auta na LPG
  • Testy i relacje wideo
  • Nowości i porady

Robert Markowski
źródło: informacja własna, Allegro, OtoMoto



gazeo.pl 2007-2017 Wszelkie prawa zastrzeżone. Korzystanie z portalu oznacza akceptację Regulaminu.