13.06.2016

Samochód na LPG do 50 tys. zł: wyższa średnia

W ostatniej odsłonie naszego cyklu przyjrzymy się ponownie autom kategorii premium, ale tym razem stawiamy nie na modne SUV-y, ale na klasykę przez wielkie K – stateczne sedany wyższej klasy średniej. No dobrze, niektóre z nich można kupić w wersjach kombi.
REKLAMA

Auta pokroju BMW serii 5 czy Mercedesa klasy E uchodzą za pojazdy reprezentacyjne dyrektorów, a nawet głów państw, ale ponieważ można kupić je też w bardzo tradycyjnych i do bólu praktycznych odmianach kombi, nadal mieszczą się w ramach klasy średniej, bo służą też za rodzinne środki transportu, nawet jeżeli użytkujące je rodziny to niekoniecznie „statystyczni Kowalscy”. Nawet przy założonym przez nas budżecie 50 tys. zł, stanowiącym ułamek ceny nowego egzemplarza bieżącej generacji – przeciętny nabywca w Polsce za taką kwotę woli kupić „jak najwięcej samochodu”, na dalszy plan spychając prestiż kryjący się za jego marką.

Wyższa klasa średnia przechodzi zresztą pewien kryzys (najpierw za sprawą vanów, dziś z powodu inwazji SUV-ów) i teraz na placu boju liczą się właściwie już tylko marki premium, ze względu na aspekt reprezentacyjny, dzięki któremu ta kategoria pojazdów w ogóle jeszcze trzyma się przy życiu (marki popularne w tym segmencie już się poddały). A że w Europie w klasie premium rządzą właściwie niepodzielnie trzy niemieckie firmy (o nazwach na A, B i M), ich przedstawiciele stanowią trzon naszego zestawienia. Do kompletu wybraliśmy jedno auto japońskie (jeżeli ktoś nawiązuje w miarę wyrównaną walkę z Niemcami o klienta premium, to chyba tylko Japończycy) oraz jedno szwedzkie (dla pragnących odmiany). Tyle wstępu, a teraz do dzieła!

BMW serii 5fot. BMW Najładniejsze BMW ery Chrisa Bangle'a. Innej opinii nie przyjmujemy

BMW serii 5
„Trójka” może być bawarską maszynką do robienia pieniędzy (model ten sprzedaje się w największej liczbie egzemplarzy, a więc zapewnia firmie stały dopływ gotówki), ale to właśnie o rozmiar większa „piątka” stanowi wizytówkę marki z Monachium. Dowód? Na przykładzie modeli poprzedniej generacji („trójki” E92 i „piątki” E60) widać, że mniejszy model stylizowany jest bardziej zachowawczo, by spodobać się większej liczbie potencjalnych nabywców (mimo że powstał w erze niesławnego Chrisa Bangle'a, odpowiedzialnego za kontrowersyjne modele serii 6 i 7 o oznaczeniach, odpowiednio, E63 i E65), a w przypadku „piątki” designerzy pozwolili sobie na więcej (a raczej zarząd im pozwolił).

Wybór silników przyprawia o mały zawrót głowy – od rzędowego czterocylindrowca o pojemności 2 l, poprzez typowe dla BMW rzędowe „szóstki”, po jednostki V8 znane z opisywanego już przez nas modelu X5 i wolnossące V10 (o pojemności 5 l i mocy 507 KM) w topowym modelu M5. Biorąc pod uwagę, jak bardzo można obniżyć sobie rachunki dzięki konwersji na LPG, nie widzimy powodu, by się ograniczać i za wszelką cenę szukać silnika jak najmniejszego i z natury jak najoszczędniejszego.

A skoro już mowa o cenie: za 50 tys. zł można kupić sztukę zarówno z początku produkcji (2003 r.), jak i jej końca (2010 r.). Wszystko zależy od rodzaju silnika i poziomu wyposażenia, ale grunt, że jest w czym wybierać. My jesteśmy zwolennikami rozwiązań pośrednich, dlatego na wstępie odrzucamy 2-litrową „czwórkę” i 5-litrowe V10 (choć to drugie z pewnym żalem) i polecamy coś z jednostką o 6 lub 8 cylindrach. Instalację gazową każda z nich przyjmie bez mrugnięcia okiem.

W przypadku BMW trzeba być czujnym, bo pozornie takie same silniki miały wersje zarówno z pośrednim, jak i bezpośrednim wtryskiem, np. model 520i można było kupić jako MPI o mocy 169 KM albo z bezpośrednim wtryskiem o mocy 170 KM. 523i też było w dwóch wersjach - 177 KM (MPI) i 190 KM (bezpośredni wtrysk). Bezpośredni wtrysk miały jeszcze modele 530 (272 KM) i 535 (306 KM), a ze względu na piezoelektryczne wtryskiwacze ich konwersja jest trudna.

Silniki typu MPI można za to przerabiać bez żadnych ograniczeń, z M5 włącznie. Duże V-ósemki są bardzo wdzięczne pod tym względem, tylko należy pamiętać o doborze odpowiednio wydajnych reduktorów - my do 300 KM stawiamy na pojedyncze czarne Gurtnery (czasem srebrne w słabszych silnikach), powyżej 300 KM już koniecznie dwa (srebrne lub czarne Gurtnery). Do tego Zenit Pro OBD, wtryskiwacze Hercules i w drogę - tylko jeździć!

Łukasz Brzezowski, warsztat firmowy AG Centrum
Mercedes klasy Efot. Mercedes Mercedes się nie zmienia - on ewoluuje. Jemu wolno

Mercedes klasy E
Utarło się, że BMW ma charakter bardziej sportowy, a Mercedes to auto bardziej mieszczańskie, konserwatywne. To się zmienia, przynajmniej ze strony Mercedesa, który systematycznie odświeża wygląd swoich samochodów, by nie wyginąć wraz ze starzejącymi się klientami. Widać to z generacji na generację oraz po nowych modelach (np. CLA i CLS), choć da się zauważyć i inny trend – aktualne wcielenia modeli klas C, E i S są prawie nie do rozróżnienia dla niewtajemniczonych, zwłaszcza dwa pierwsze. Zdaje się to potwierdzać coraz powszechniej występujące zjawisko ścisłego upodabniania się poszczególnych modeli w ramach danej marki – jeszcze trochę, a kupując samochód będzie się płacić wyłącznie za znaczek na masce i wymiary, bo wszystkie szczegóły stylistyczne będą identyczne. Ale my dzisiaj nie o tym...

Mercedes klasy E za 50 tys. zł to przedstawiciel pokolenia W211, które miało jeszcze wystarczająco dużo własnego charakteru dzięki typowym, odziedziczonym po poprzedniku (W210) podwójnym reflektorom. Auto nie zaliczyło najlepszego startu na rynku ze względu na dolegliwości wieku dziecięcego i problemy z jakością (co miało prawdopodobnie związek z połączeniem się koncernów Daimler-Benz i Chrysler), ale w ciągu 7 lat produkcji problemy rozwiązano i spośród 1,5 mln wyprodukowanych egzemplarzy na pewno znajdzie się coś godnego uwagi w założonym przez nas budżecie.

Podobnie jak w przypadku BMW serii 5, wybór silników onieśmiela – od doładowanego mechanicznie czterocylindrowca o pojemności 1,8 l (także w wersji napędzanej CNG), poprzez około trzylitrowe V-szóstki, aż po wolnossące i doładowane jednostki V8 o pojemności od 5 do 6,2 l (ten ostatni w wersji AMG). Każdy znajdzie coś dla siebie, choć trzeba przyznać, że najłatwiej trafić na sztuki z jednostką 1,8 wspomaganą kompresorem. Według nas lepiej poszukać chwilę dłużej, ale dzięki temu ustrzelić przynajmniej jakieś V6 – nie po to kupuje się Mercedesa, żeby mieć podstawowy silnik pod maską. Zwłaszcza że instalację LPG można zamontować praktycznie do wszystkiego, co benzynowe w tym modelu. Alternatywą dla klasy E może być dużo bardziej widowiskowy model CLS generacji W219, oparty na tych samych podzespołach.

Tutaj sprawa ma się jasno - jeżeli silnik jest benzynowy, można bez trudu przerobić go na napęd LPG. Wszystkie jednostki mają wtrysk typu MPI, więc pod warunkiem dobrania komponentów adekwatnych do pojemności skokowej i mocy każda E-klasa generacji W211 będzie jeździć na gazie.

Do czterocylindrowego silnika 1,8 z kompresorem wystarczy nawet kompletacja na bazie sterownika Blue Box, do pozostałych polecamy już Zenita Pro OBD. Wtryskiwacze zawsze Hercules, no i reduktory Gurtner o wydajności dobranej do parametrów - słabszym jednostkom wystarczy jeden model srebrny, do E500 jeden czarny, wersje AMG potrzebują już dwóch czarnych.

Łukasz Brzezowski, warsztat firmowy AG Centrum
Audi A6fot. Audi Która to generacja "A-szóstki"? A kogo to obchodzi, przecież i tak wszystkie wyglądają identycznie...

Audi A6
Jak już wskazywaliśmy powyżej, auta klasy wyższej średniej to klasyka klasyki i żadne z nich nie jest szczególnie emocjonujące pod względem designerskim, ale Audi A6 to już Himalaje wzorniczego nudziarstwa. A zapowiadało się całkiem nieźle – po pierwszej generacji (C4), która była de facto głębokim faceliftingiem ostatniego Audi 100, przyszło nowocześnie i ciekawie zaprojektowane pokolenie C5. Niestety, każda kolejna generacja powiela te same schematy, a w dodatku Audi od dawna cierpi na przypadłość, którą dopiero ostatnio zaraził się Mercedes – modeli z Ingolstadt czasami nie sposób od siebie odróżnić.

A6 w trzeciej odsłonie to także ten moment, kiedy w gamie silnikowej zaczęły pojawiać się silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny (2,0 TFSI, 2,8 FSI, 3,2 FSI i 4,2 FSI). Jeżeli ktoś nie lubi dotrysków benzyny, a systemy bezpośredniego wtrysku LPG w fazie ciekłej uważa za zbyt drogie, może jeszcze wybierać spośród jednostek typu MPI, których paleta rozciąga się od 2,4-litrowej V-szóstki, poprzez 3,0 V6, po wersję 4,2 V8. Na szczycie oferty są dwie V-dziesiątki z bezpośrednim wtryskiem – 5-litrowa biturbo (w modelu RS6) i 5,2-litrowa wolnossąca (S6). Trudna rada...

Co za 50 tys. zł? Nie brak sztuk z silnikiem 2,0 TFSI o mocy 170 KM, zdarzają się jednak również 3-litrowe V-szóstki MPI oraz 4,2-litrowe V-ósemki. Trzeba jednak uważać, bo jedne mają wtrysk bezpośredni (i 32-zaworowe głowice), inne pośredni (40V). Zaletą są natomiast roczniki – znalezienie egzemplarza z 2010-11 r. nie stanowi większego wyzwania. Można rozważyć także wersję Allroad Quattro, udającą SUV-a (tylko z nadwoziem typu kombi).

Z Audi A6 sprawy są już nieco bardziej skomplikowane, bo w gamie są tylko dwa silniki typu MPI - 2,4 V6 i 4,2 V8. Do każdego z nich polecamy Zenita Pro OBD i wtryskiwacze Hercules, różnica polega na doborze reduktorów - do wersji 2,4 wystarcza jeden srebrny, 4,2 wymaga już dwóch takich parowników.

Spośród modeli z silnikami z bezpośrednim wtryskiem podejmujemy się tylko konwersji modelu 2,0 TFSI, bo jako jedyny ma cztercylindrowy silnik, a tylko takie w tej chwili obsługuje sterownik Zenit Pro Direct. Wystarcza tu jeden reduktor Gurtner (srebrny), wtryskiwacze oczywiście Hercules, tak samo jak do silników MPI.

Łukasz Brzezowski, warsztat firmowy AG Centrum
Lexus GSfot. Lexus Lexus miał odwagę zaprojektować GS-a tak, by nie każdemu się podobał. Paradoksalnie, takie podejście czasem się sprawdza (patrz: BMW serii 7 generacji E65)

Lexus GS
Zgodnie z zapowiedzią zmieniamy kontynent i przenosimy się do Japonii, skąd pochodzi szlachetniej urodzona Toyota w postaci Lexusa GS. Trzecia generacja tego modelu, a taką właśnie sprawimy sobie za 50 tys. zł, to naszym skromnym i nic nieznaczącym zdaniem najbrzydsze wcielenie GS-a, ale oryginalności na tle morza „piątek”, E-klas i A-szóstek odmówić mu nie można. Plus jest też taki, że GS miał same benzynowe silniki (ewentualnie łączone z elektrycznymi w hybrydowych wersjach 450h), a żaden z nich pod względem liczby cylindrów nie schodził poniżej sześciu.

Jednostki te łączono tylko z przekładniami automatycznymi (6- i 8-biegowymi oraz bezstopniowymi w hybrydach), co nie dla wszystkich będzie zaletą, ale jeżeli „automat” pasuje do jakiegoś typu samochodu bardziej niż do innych, to akurat do limuzyny wyższej klasy średniej nadaje się idealnie. Co do LPG, przeszkód nie ma (dotyczy to również wersji spalinowo-elektrycznej), ale z racji japońskiego rodowodu auta wiele warsztatów z pewnością zaleci zamontowanie układu lubryfikacji gniazd zaworowych. Może do hybrydy niekoniecznie, bo tam jednostka benzynowa specjalnie się nie wysila, ale poza tym trzeba brać pod uwagę taką ewentualność.

Tych samochodów jest mało, więc nasze doświadczenie z nimi jest nikłe. Silniki 3- oraz 3,5-litrowe mają bezpośredni wtrysk benzyny, co za sprawą liczby cylindrów większej niż cztery niestety wyklucza możliwość konwersji za pomocą systemu Zenit Pro Direct. Hybryda wykorzystuje właśnie tę 3,5-litrową jednostkę, więc trzeba zadać sobie pytanie, czy łączenie LPG z bezpośrednim wtryskiem i jeszcze silnikiem elektrycznym to nie przesada. Silniki 4,3- i 4,6-litrowe mają wtrysk pośredni i to jest dobra droga, choć w naszych progach taki samochód nigdy nie zagościł.

Łukasz Brzezowski, warsztat firmowy AG Centrum

Volvo S80fot. Volvo S80 to mistrz drugiego planu - nie czuje, żeby musiało komukolwiek cokolwiek udowadniać, bo jest świadome i pewne swojej wartości

Volvo S80
Jeżeli chcesz się wyróżnić z tłumu limuzyn klasy premium „made in Germany”, a jednocześnie cenisz sobie dyskrecję, Volvo S80 to dobra propozycja dla Ciebie – nie będą się za Tobą oglądać na ulicy, ale jeżeli nie zależy Ci na tym, a jednak chcesz zamanifestować odmienność upodobań i nie masz ochoty jeździć kolejnym autem na A, B lub M, weź Volvo. Za 50 tys. zł bez trudu znajdziesz egzemplarz z lat 2007-8 (czyli z początków produkcji drugiej generacji), a przy odrobinie szczęścia i wysiłku nawet z 2010 r. Podobnie jak w przypadku Lexusa nie można jednak liczyć na kombi (no chyba że V70 uznamy za najbliższy odpowiednik) – dopiero następca S80, nowy model S90 (nazwy tej używano już w odniesieniu do końcowych serii modelu 940/960, po faceliftingu i zmianie nomenklatury na alfanumeryczną), doczekał się wersji bardziej rodzinnej, z pakownym i łatwo dostępnym bagażnikiem (V90). Reklamuje go sam Zlatan Ibrahimović, więc musi to być dobry samochód /ironia/.

Wybór silników jest dość szeroki – zaczyna się od „uturbionego” czterocylindrowca o pojemności 2 l, potem jest 2,5-litrowa, rzędowa „piątka”, a nad nią dwa rzędowe sześciocylindrowce: wolnossący o pojemności 3,2 l i 3-litrowe turbo. Ofertę wieńczy 4,4-litrowy silnik V8 o mocy 315 KM, znany także z XC90, a przekazujący dorodne owoce swojej pracy na koła obydwu osi. Może on być nieco za ciężki do wprawiania w ruch samochodu z natury przednionapędowego, ale co V8, to V8, więc nie skreślamy go na starcie. Tyle tylko, że znaleźć sztukę z takim silnikiem nie jest łatwo – dominują jednostki 3,2, 3,0 i 2,5-litrowe. Biorąc pod uwagę, że doładowany trzylitrowiec krzesze 286 KM, można nie uganiać się za V-ósemką...

Na tle rywali Volvo S80 zyskuje w naszych oczach także za minimalistyczne wnętrze, z „wolnostojącą” konsolą środkową. I nawet jeżeli pod względem solidności wykonania to już nie to Volvo, co kiedyś, to samo można powiedzieć o Mercedesie. Takie czasy...

Za czasów pierwszej generacji tego modelu było dużo prościej - dana pojemność skokowa i liczba cylindrów z góry narzucała rodzaj wtrysku benzyny. Przy drugiej trzeba uważać i lepiej wybierać egzemplarz pod kątem konwersji w towarzystwie kogoś, kto umie odróżnić różne wersje. Jedne mają wtrysk pośredni i są słabsze, inne oferują wyższą moc, ale za cenę bezpośredniego wtrysku benzyny, który podnosi koszty adaptacji lub ogranicza oszczędności. Kiedyś było wiadomo, że silnik 2,4 można brać w ciemno i "gazować", tu już nie ma oczywistych rozwiązań.

Łukasz Brzezowski, warsztat firmowy AG Centrum

Na tym kończymy. I to tak na dobre. Nie zapowiadamy kolejnego tekstu w cyklu, bo już go nie będzie, no chyba że za jakiś czas coś nam strzeli do głowy i postanowimy przyjrzeć się np. samochodom sportowym za określoną kwotę, które dobrze nadają się do konwersji na napęd LPG. Póki co jednak mamy nadzieję, że nasze zestawienia okażą się pomocne dla tych, którzy szukają samochodu pod kątem montażu instalacji gazowej. W razie bardziej szczegółowych pytań odsyłamy do naszego Praktyka – na pewno doradzi i pomoże!




Newsletter


  • 7 tys. czytelników
  • Auta na LPG
  • Testy i relacje wideo
  • Nowości i porady

Robert Markowski
źródło: informacja własna, Allegro, OtoMoto



gazeo.pl 2007-2017 Wszelkie prawa zastrzeżone. Korzystanie z portalu oznacza akceptację Regulaminu.