Chevrolet Chevelle LPG - 900 razy "za"

fot. Hot Rod MagazineCharakterystyczny dla lat 70. ubiegłego stulecia kształt i bardzo współczesne dodatki, które tchnęły w Chevelle drugą młodość, tworzą specyficzną mieszankę

Klasyczne amerykańskie samochody-mięśniaki można podawać na różne sposoby: zachowane w stanie fabrycznym, z dbałością o każdy milimetr kwadratowy chromu obficie pokrywającego liczne elementy nadwozia, „zaszczurzone” z zewnątrz rdzą w imię panującej mody na auta typu rat rod albo zmodyfikowane od opon aż po dach. Niniejszy Chevelle to przedstawiciel tego ostatniego gatunku – klasyczną bryłę nadwozia zmodyfikowano przy użyciu nowoczesnych części, dzięki czemu duch Chevy'ego został zachowany, ale jednocześnie odmłodniał i teraz idzie w parze z innym duchem – duchem czasu.

Auto powstało z myślą o serii pokazów HOT ROD Power Tour 2007 i pierwotnie wcale nie miało instalacji gazowej. Tego typu samochody są jednak jak dobre kolekcje płytowe – nigdy nie są kompletne, a więc kiedy tylko pojawiła się możliwość dokonania konwersji, autor całego przedsięwzięcia, Jim Halloway, postanowił z niej skorzystać. Chevelle nie ma nic przeciwko, a w erze rosnącej świadomości i presji ekologicznej, kiedy wolnossące silniki V8 są piętnowane jako sprawcy całego zła, „gazyfikacja” pozwala cieszyć się muscle carem bez nadmiernych wyrzutów sumienia.

fot. Hot Rod MagazineJak w starych Mercedesach, paliwo (w tym wypadku gazowe) dostaje się do zbiornika wlewem ukrytym za tablicą rejestracyjną

Tym, co jednak najbardziej przekonało Hallowaya do LPG, była wysoka liczba oktanowa paliwa, sięgająca wartości 110. O 30% mniej węglowodorów, o 87% mniej tlenku węgla i o co najmniej 10% mniej CO₂ to też nie lada argumenty, ale mimo wszystko nie najważniejsze dla „tłokogłowego” (w jak najbardziej pozytywnym rozumieniu tego słowa) konstruktora hot rodów. Pierwsza napędzana autogazem jednostka, jaka trafiła między przednie koła Chevelle, miała pojemność ponad 6,7 l i był to silnik typu small block produkcji Chevroleta, sprowadzony do USA z Nowej Zelandii, gdzie służył do napędzania walczącego o mistrzostwo auta ścigającego się na ¼ mili. Gdy tytuł został zdobyty, motor „amputowano”, wsadzono w skrzynię i wysłano za ocean.

Cztery dni po dobiciu do brzegu silnik był już konwertowany i radośnie rżał pod maską głosem ponad 800 KM. I to bez doładowania! Adaptację przeprowadzono z użyciem systemu wtrysku LPG w fazie lotnej, którą później zastąpiono wtryskiem w fazie ciekłej, przy okazji wymieniając kolektor dolotowy. Było dobrze, ale po co ma być dobrze, kiedy może być lepiej? Jim postanowił pójść na całość i pofolgować swojej manii wielkości. W końcu jeżeli chodzi o silniki do tego typu samochodów, rozmiar zawsze ma znaczenie.

fot. Hot Rod MagazineLPG trafia do zbiornika o bardzo nietypowym, przynajmniej jak na warunki europejskie, kształcie

Small block poszedł w odstawkę, ustępując miejsca jednostce Chevrolet Performance LSX 454 z mechaniczną sprężarką Magnuson 2300. W razie, gdyby przeliczanie cali sześciennych (454) sprawiało Wam kłopot, spieszymy z pomocą – to 7,4 l pojemności skokowej! Paliwo dla tego monstrum przechowywane jest w zbiorniku marki PPI (Propane Performance Industries) o pojemności 20 galonów (niespełna 80 l), a podawane do komór spalania (pośrednio, przez kolektor) w formie ciekłej (ze wszystkimi tego zaletami, na czele z efektem intercoolera) za pośrednictwem wtryskiwaczy Siemens Deka, używanych zazwyczaj nie w samochodach osobowych, a w chłodnictwie przemysłowym. I nic dziwnego, bo przecież smoka nie karmi się plasterkami wędliny, lecz całymi owcami.

fot. Hot Rod MagazineZe zbiornika gaz trafia - nadal w stanie ciekłym - do wtryskiwaczy...

Efekty są tak dobre, że aż przerażające. Silnik krzesze 937 KM (tyle pokazał na hamowni silnikowej) i 1329 (tysiąc trzysta dwadzieścia dziewięć!!!) Nm momentu obrotowego, a więc „Chevelką” najlepiej jeździć po naprawdę dobrych drogach, żeby nie powyrywać asfaltu z jezdni. W międzyczasie zmieniono przepustnicę, zmniejszając jej średnicę ze 102 do 90 mm, ale potencjał w zakresie smażenia opon i tak znacznie wykracza poza ramy zdrowego rozsądku. Tyle że nikt nie kieruje się względami racjonalnymi budując hot roda. Gdyby tak było, efekty podobnych działań budziłyby tyle emocji, co koreańskie auta z początku lat 90. Niewiele, prawda?

Z kronikarskiego obowiązku dodajmy, że zmodyfikowany Chevy wykazuje się zużyciem gazu na podobnym poziomie jak przy zasilaniu benzyną. Konkretne liczby pominiemy, bo trzeba by mieć doktorat z matematyki, by je ogarnąć, ale ważniejsze jest to, jak oszukano fizykę i osiągnięto zbliżone wartości. Okazuje się, że wystarczyło podniesienie stopnia sprężania do 16:1. Owszem, mieszanka jest w ten sposób uboższa, ale wtrysk LPG w fazie ciekłej niweluje związane z tym ryzyko niekontrolowanego zapłonu. Problem w tym, że żeby stosować takie sztuczki, trzeba by mieć silnik jednopaliwowy, zasilany wyłącznie gazem, bez możliwości przełączania na benzynę. Chevy to „pokazówka” stworzona w jednym egzemplarzu, więc mu wolno, ale na oferowanie wyłącznie gazowych modeli prosto z salonów nie zdecydował się na razie żaden producent, więc z reguły konieczny jest kompromis.

fot. Hot Rod Magazine... które zasilają TO!

My tu jednak nie o jakimś planktonie, a o prawdziwym drogowym drapieżniku. Chevelle to – mimo zamontowania pod maską obniżającej poziom emisji szkodliwych składników spalin instalacji LPG – wcielenie wszystkiego, czym współczesna motoryzacja już nie chce być: ma za duży silnik, zbyt wiele cylindrów i znacznie za wysoką moc, a zdecydowanie za mało techniki sprzyjającej obniżaniu zużycia paliwa i oczyszczaniu oddechu. I całe szczęście! Ten dinozaur, z góry skazany na wymarcie, jest jeżdżącym świadectwem czasów, kiedy samochody miały grać przede wszystkim na emocjach, a znacznie mniej na ekologicznych sumieniach. Spieszmy się kochać V-ósemki...