Mercedes Sprinter 316 LGT i NGT - na łonie natury

Oferta ekologicznych dostawczaków spod znaku trójramiennej gwiazdy rozszerza się - po modelu NGT, napędzanym sprężonym gazem ziemnym, w salonach i cennikach pojawia się odmiana LGT, zasilana popularnym gazem płynnym (LPG). Jak sprawują się wersje na gaz w bezpośrednim porównaniu oraz w starciu z egzemplarzem wyposażonym - tradycyjnie dla tej klasy pojazdów - w silnik Diesla, sprawdziliśmy podczas redakcyjnego testu.

fot. gazeo.plMercedes Sprinter - trzy egzemplarze, trzy paliwa

Samochody użytkowe bardzo ucywilizowały się przez lata - dziś nie trzeba należeć do elity kierowców-twardzieli, by przesiąść się z auta osobowego do dostawczego czy nawet ciężarowego i nie narazić się tym samym na śmieszność. Klimatyzacja, wspomaganie kierownicy i system audio z CD i technologią Bluetooth to elementy wyposażenia, które równie łatwo znaleźć w modelu rodzinnym, jak w tym rozwożącym pieczywo po mieście. Gdyby nie wyraźnie wyższa pozycja za kierownicą i wymagające pewnego przyzwyczajenia dłuższe nadwozie, wymuszające zmianę taktyki „atakowania” zakrętów, można by w chwili zamyślenia zapomnieć, z jakiego rodzaju pojazdem ma się do czynienia.

Nie inaczej jest w Mercedesie Sprinterze. Ustawiany na wysokość, przyjemnie twardy fotel z regulacją kąta ustawienia siedziska, odległości od tablicy rozdzielczej i kąta pochylenia oparcia, nienaganna ergonomia konsoli i wielofunkcyjnej kierownicy oraz czytelne, pozbawione niepotrzebnych udziwnień wskaźniki sprawiają, że w kabinie „szlachetnego robotnika” panują przyjemne warunki do pracy.

fot. gazeo.plMiejsce pracy kierowcy urządzono wygodnie i ergonomicznie

Dzięki temu mija sporo czasu i wiele kilometrów, nim zmęczenie zniechęci kierowcę do dalszej jazdy. „Połykaniu” dłuższych tras sprzyja również dynamiczny silnik, sprzężony z krótko zestopniowaną skrzynią biegów o krótkich drogach prowadzenia drążka, precyzyjnym - choć pracującym z lekkim oporem - mechanizmem zmiany przełożeń oraz zapewniającymi pewne właściwości jezdne układami: kierowniczym i napędowym.

Co do tych dwu ostatnich: „gwiaździsty” dostawczak podąża dokładnie w wybranym przez kierowcę kierunku, choć oczywiście trzeba wziąć dużą poprawkę na boczny wiatr, potrafiący wprawić auto w specyficzny „taniec bioder” przy wyższych prędkościach, nad którym jednak łatwo zapanować zacieśniając uchwyt na kierownicy. Jadąc bez ładunku, potrzeba też chwili, by oswoić się z efektem chwilowej utraty przyczepności tylnych, napędzanych kół podczas pokonywania poprzecznych nierówności jezdni - samochód lekko przy tym poszarpuje („kangurzy”), jakby występowały przerwy w dostarczaniu mocy.

fot. gazeo.plMercedes Sprinter NGT i LGT

Przyzwyczajonych do jednostek o zapłonie samoczynnym zaskoczy też prawdopodobnie charakterystyka pracy doładowanego mechanicznie silnika benzynowo-gazowego (LPG lub CNG jednakowo, bo to ten sam motor), z mocnym „dołem” (kompresor tłoczy powietrze już w niskim zakresie prędkości obrotowych, o czym informuje charakterystyczny, wyjący odgłos) i spontanicznymi reakcjami na polecenia wydawane prawą stopą.

Podczas jazdy, a raczej tuż przed jej rozpoczęciem, trzeba na chwilę przestać koncentrować się na komforcie i ergonomii i uświadomić sobie, że przecież ma się do czynienia z pojazdem większym niż większość modeli osobowych. Pokaźny rozstaw osi nakazuje, pomimo braku efektu zachodzenia przodu, wyjeżdżać bliżej zewnętrznej krawędzi zakrętu przed rozpoczęciem obracania „steru”. W ten sposób uniknie się ścinania narożników, a z głębszym zaglądaniem w oczy kierowcom jadącym w przeciwnym kierunku po prostu trzeba się oswoić. Nawykli do diesli kierowcy nie będą musieli przestawiać się na przeganianie wskazówki po skali obrotomierza - dzięki mechanicznej sprężarce silnik nie protestuje nawet, jeżeli wymagamy od niego oznak życia przy 1500 obr/min bez redukowania przełożenia. Można też przenieść swoje „benzynowe” nawyki i zaczynać rozpędzanie od granicy 2000 obr/min oraz zmieniać bieg o 1000 obr/min wyżej, ale poza zwiększonym zużyciem paliwa nie zauważymy istotnej zmiany.

fot. gazeo.plMercedes Sprinter - NGT, LGT i CDI

Czas na słowo o funkcjonalności części ładunkowej. Dzięki dwuskrzydłowym drzwiom tylnym (otwieranym pod kątem maksymalnie 180°, bez możliwości wyłożenia na zewnętrzne ściany samochodu) oraz szerokim bocznym drzwiom przesuwanym (w opcji: z wygodnym napędem elektrycznym) załadunek jest ułatwiony, a dostęp pełny. Wewnątrz ładowni znajduje się komplet punktów mocowania - zarówno na podłodze, jak i ścianach. Fabrycznie niestety nie zabezpiecza się ścian ani podłogi przed zarysowaniem czy wgnieceniami. Jedynie drzwi tylne i ściana oddzielająca kabinę pokryte są tworzywem, odpowiednio do połowy wysokości i w całości. Można zamówić obicie ładowni sklejką, z dopasowanymi do mocowań otworami, ale szkoda, że taka opcja nie należy do standardu. Przydatnym, choć także płatnym dodatkiem jest stopień wejściowy poniżej krawędzi załadunku z tyłu. Dzięki niemu nie trzeba wysoko zadzierać nóg, by dostać się na „pakę”, a jego wartość dodana jest taka, że cofając możemy oprzeć się nim np. o ścianę, bez ryzyka uszkodzenia zderzaka.

fot. gazeo.plMercedes Sprinter - wersje LGT i NGT dumnie noszą swoje oznaczenia, by nikt nie miał wątpliwości, z jakim napędem ma do czynienia

Znacznie mniej praktyczne jest lusterko wewnętrzne (!), służące w aucie typu furgon chyba tylko przeglądaniu się. Jeżeli już dla kogoś ważny jest wygląd, może do swojego Sprintera zamówić zestaw ładnych felg z lekkich stopów. Nic niezbędnego, ale cieszy oko.

W teście samochodów napędzanych gazem chodzi jednak nie o estetyczne „ekstrasy”, ale o koszty zakupu i eksploatacji. Stosunek nasycenia polskiego krajobrazu stacjami CNG do częstości występowania stacji LPG sugerowałby, że tylko propan-butan ma logiczny i ekonomiczny sens jako opcja zasilania „niedieslowskiego”, ale niekoniecznie musi tak być. Jeżeli w mieście, gdzie ma operować Sprinter, funkcjonuje choćby jeden obiekt sprzedający sprężony gaz ziemny, wersja NGT może bardzo dobrze się sprawdzić. Zamierzającym przewozić towary na dystansach dłuższych niż zasięg tego modelu na jednym tankowaniu oraz wszystkim, którzy nie dostąpili zaszczytu mieszkania w pobliżu stacji CNG, pozostaje wybrać odmianę LGT. I na tym można by skończyć wywód, bo w końcu czynnikiem najbardziej determinującym wybór pomiędzy metanem a propanem-butanem jako paliwem jest dostępność odpowiedniej infrastruktury tankującej, lecz mimo to pokusimy się o suchą analizę kosztów. Producent podaje zużycie paliwa przez wersję NGT na poziomie średnio 12,4-12,8 m³/100 km, co daje kwotę 32-33 zł/100 km (przy cenie sprężonego gazu ziemnego wynoszącej w chwili pisania niniejszego artykułu 2,58 zł/m³). Sprinter LGT pali średnio 15,2 l LPG/100 km, co przy cenie 2,49 zł/l daje kwotę 37,85 zł.

fot. gazeo.plMercedes Sprinter LGT - szkoda, że zbiornika gazu nie zamontowano symetrycznie względem zbiornika benzyny - być może cylinder miałby większą pojemność, a na pewno nie zmniejszałby kąta zejścia i prześwitu

Nim zakrzykniesz, Drogi Czytelniku, że odmiana na gaz ziemny opłaca się bardziej, pamiętaj, że kosztuje ona o 10100 zł więcej niż porównywalne egzemplarze CDI i LGT. Do naszego porównania wybraliśmy modele 316 Standard, w cenach 103200 zł za CDI i LGT oraz 113300 zł za NGT. Oszczędzając ok. 5 zł/100 km w stosunku do diesla i modelu na gaz skroplony, wersja metanowa musi pokonać 202 tys. km, żeby zacząć oszczędzać. A jak mają się obydwa „gazowce” do „ropniaka”? Ten ostatni pali, według danych producenta, 7,9-8,4 l/100 km, co oznacza koszty na poziomie 39-41,6 zł/100 km (cena ON 4,95 zł/l). Odmiana LGT jest opłacalna od pierwszego kilometra, zaś NGT, dzięki oszczędności 6-9,6 zł/100 km, zarobi na siebie po 105-168 tys. km. Warto zatem przemyśleć zakup wersji CNG, o ile, jak wspomnieliśmy, ma się „na podorędziu” stację.