Kongres Regionów 2010 - z doświadczenia praktyków

gazeo.plMercedes Econic NGT na stoisku PGNiG na świdnickim Rynku

Kongresy i konferencje dotyczące sprężonego gazu ziemnego jako paliwa dla motoryzacji zazwyczaj wyglądają w Polsce tak samo - te same referaty o historii CNG, ta sama mapa stacji działających i planowanych, to samo błędne koło w sprawie zależności liczby stacji od liczby samochodów i vice versa. Nie spodziewaliśmy się niczego nowego i chyba takie podejście się opłaciło - nie tylko się nie zawiedliśmy (bo jak można się zawieść, jeśli nie oczekuje się niczego dobrego?), ale nawet przebieg panelu bardzo pozytywnie nas zaskoczył. Przede wszystkim dlatego, że zamiast odgrzewanych ogólników można było wreszcie usłyszeć garść konkretów. Nie tyle nawet w kwestii planów na przyszłość, co praktycznie nabytych doświadczeń, ale po kolei.

gazeo.pldr inż. Wojciech Walkowiak

Jako pierwszy, z prelekcją wprowadzającą do tematu, zatytułowaną „Wykorzystanie gazu ziemnego w transporcie publicznym”, wystąpił dr inż. Wojciech Walkowiak z Wydziału Mechanicznego Politechniki Wrocławskiej. Referat pokazywał przez pryzmat walorów ekologicznych, dlaczego warto i należy zajmować się gazem ziemnym. Przede wszystkim chodzi oczywiście o redukcję zawartości toksycznych i nietoksycznych, lecz nie obojętnych dla środowiska (jak CO₂) składników w spalinach pojazdów, których liczba stale rośnie w związku z gwałtownym rozwojem transportu opartego na ropie naftowej. Za gazem ziemnym przemawia także dyrektywa unijna z marca 2007 r., wprowadzająca obowiązek stosowania 20% energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych w roku 2020 (dla Polski - „ulgowe” 15%). Według prognoz NEDO, na które powoływał się dr Walkowiak, rola gazu będzie w bieżącym stuleciu wyraźnie rosnąć, osiągając punkt kulminacyjny w latach 2040-2080, przede wszystkim kosztem ropy naftowej. Co ciekawe (choć raczej w sensie negatywnym), nadal sukcesywnie wzrastać będzie udział węgla, co podyktowane jest głównie względami ekonomicznymi.

Jak zademonstrował prelegent, w ciągu najbliższych 10 lat niewiele zmieni się w kwestii typów napędu. Dominować będą nadal silniki spalinowe o zapłonie iskrowym i samoczynnym, a rozwiązania alternatywne będą się na nich opierać.

gazeo.plTedom C12 G na stoisku PGNiG na świdnickim Rynku

Według prognoz, w 2020 r. hybrydy elektryczno-benzynowe i elektryczno-spalinowe osiągną łącznie jedynie 14% rynku, natomiast zyskiwać na znaczeniu będą pojazdy napędzane CNG - za 10 lat 9% parku samochodowego ma być poruszane tym paliwem, natomiast w dłuższej perspektywie czasowej „paliwo XXI wieku” stopniowo będzie stawać się coraz ważniejsze. Nic dziwnego, ponieważ emisja z silnika napędzanego CNG jest wyraźnie niższa niż z porównywalnej jednostki konwencjonalnej. Obrazuje to przykład testu ETC przeprowadzonego na silniku MAN E 2866DUH03 CNG, który pokazał następujący „zapas” względem obowiązującej normy Euro 5:
- cząstki stałe: 0,007 g/kWh (norma - 0,3 g/kWh);
- tlenki azotu: 0,36 g/kWh (norma - 2 g/kWh);
- czysty metan: 0,02 g/kWh (norma - 1,1 g/kWh);
- inne niespalone węglowodory: 0 g/kWh (norma - 1 g/kWh);
- tlenek węgla: 0,12 g/kWh (norma - 4 g/kWh).

Interesująco przedstawia się „rozkład sił” na światowej mapie CNG. Dominującymi rynkami, o największej liczbie pojazdów na gaz ziemny nie są wcale bogate mocarstwa, lecz kraje rozwijające się, gdzie paliwa konwencjonalne są drogie albo reglamentowane. Absolutną pierwszą ligę stanowią Argentyna, Brazylia i Pakistan, gdzie porusza się, odpowiednio, 1,46, 1,12 i 1 mln aut na CNG. Duże liczby samochodów, w stosunku do liczby mieszkańców, jeżdżą także po drogach Iranu (ok. 130 tys.), Kolumbii (100 tys.), Ukrainy (67 tys.) i Armenii (48 tys.), natomiast w całej Europie jest ich na razie ponad 440 tys. Potencjał jest ogromny, ważne natomiast, by właściwie go wykorzystać.

gazeo.plKazimierz Gałkiewicz, prezes PKM Gdynia

Następnym prelegentem był Kazimierz Gałkiewicz, prezes gdyńskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej, użytkującego autobusy przegubowe MAN Lion’s City napędzane sprężonym gazem ziemnym. Firma dysponuje aktualnie 91 autobusami (łącznie) i obsługuje 43% wszystkich połączeń autobusowych w mieście i okolicy. Nim do taboru wprowadzono pojazdy na CNG, przedstawiciele PKM odwiedzili korzystającą z takowych zajezdnię w Hildesheim koło Hanoweru, ucząc się wiele na podstawie doświadczeń niemieckich kolegów. Jeszcze w tym samym roku (2005) rozpoczęły się testy pojazdów pięciu różnych marek (m. in. MAN, Irisbus, Tedom), natomiast w 2006 r. rozpoczęto wdrażanie programu wymiany części istniejącego taboru na nowy, bardziej ekologiczny i ekonomiczny. Pierwsze 5 egzemplarzy przegubowych wozów Lion’s City G CNG weszło do służby w marcu 2007 r., 5 kolejnych - w kwietniu 2009 i planowana jest następna transza o identycznej liczebności. W międzyczasie dobiegła końca budowa stacji szybkiego tankowania, położonej na terenie zajezdni na Kaczych Bukach (wcześniej autobusy tankowały na odległym obiekcie przy ul. Hutniczej).

gazeo.pluczestnicy panelu Błękitne Paliwo

Walory ekologiczne są niezaprzeczalne i przyczyniają się nie tylko do redukcji emisji (szkodliwych związków i hałasu), ale także do poprawy wizerunku miasta jako czystego i przyjaznego. Dla przedsiębiorstwa nie mniej ważne jednak (o ile nie bardziej) są koszty, decydujące o wprowadzeniu i rozwijaniu technologii CNG. Przy zużyciu gazu na poziomie 59-63 m³/100 km (wobec 54-57 l ON na 100 km) i miesięcznych przebiegach (łącznie) rzędu 10 tys. km, gaz ziemny wypada nieporównanie taniej. Przy oszczędnościach wynoszących 65 zł/100 km (czyli 38% kosztów paliwa), grzechem byłoby nie korzystać z paliwa „eko”, a jednak są nadal w Polsce tacy prezesi firm przewozowych, którzy twierdzą, że CNG się nie opłaca, nad czym zresztą ubolewał Kazimierz Gałkiewicz. Jego zdaniem, przy odpowiednich założeniach inwestycyjnych (nowe autobusy, organizacja zajezdni i pracy pojazdów), taka sytuacja jest w zasadzie niemożliwa. PKM w Gdyni będzie zdecydowanie trwał przy autobusach na CNG, planując zwiększenie ich liczby do 30 (zawsze w partiach po 5, co później ułatwia wycofywanie z eksploatacji i wymianę na nowe jednostki) w 2013 r., w czym mają pomóc środki z Regionalnego Programu Operacyjnego.

gazeo.plAndrzej Welc, dyrektor ds. technicznych MPK Wałbrzych

Podobnymi doświadczeniami mógł pochwalić się Andrzej Welc, dyrektor ds. technicznych wałbrzyskiego MPK. Pomysł wymiany taboru narodził się tam w 2005 r., a w jego realizacji bardzo pomogły środki finansowe Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, które pokryły 60% wartej niemal 10 mln zł inwestycji. W jej ramach zakupiono (we wrześniu 2006 r.) 8 egzemplarzy 12-metrowych autobusów Irisbus PS09 Agora Citelis CNG, wyposażonych w silniki Iveco Cursor. Powstała także stacja CNG o wydajności 300 m³/h ze stanowiskami do szybkiego i wolnego tankowania, którą następnie (w miarę rozwijania taboru gazowego) rozbudowano do wydajności 1200 m³/h. Zwiększenie liczby pojazdów osiągnięto natomiast poprzez adaptację (w 2008 r.) 25 dieslowskich autobusów Jelcz 120 M do zasilania CNG, lecz nie poprzez przeróbkę istniejących silników wysokoprężnych, a ich wymianę na jednostki czeskiej firmy Tedom, typ TG 210 AH TA 04. Podjęte inwestycje przyniosły spodziewane efekty - w okresie od XII 2006 do IV 2009 autobusy na gaz przejechały niemal 2,3 mln km, oszczędzając przy tym ponad 800 tys. zł w porównaniu z odpowiednikami wyposażonymi w jednostki napędowe o zapłonie samoczynnym. A to tylko wymiar ekonomiczny, na który nakłada się nie mniej istotny aspekt ekologiczny i społeczny (mniej spalin i hałasu to mniej chorób i zdrowsze społeczeństwo).

gazeo.plRobert Zajkowski, Marketing & Product Manager Iveco Polska

Po tej części „praktycznej” nastąpiły prezentacje produktowe, przygotowane przez firmy Mercedes-Benz i Iveco. Przedstawiciele koncernów, Robert Zajkowski z Iveco i Artur Domański z Mercedesa, omawiali szczegółowo oferowane na naszym rynku modele zasilane CNG. Wiele z nich, jak Iveco Daily Natural Power, Mercedesy klasy B NGT, Sprinter NGT oraz Econic NGT przeszły już testy w naszej redakcji, natomiast Włosi mają w gamie jeszcze dwa pojazdy ciężarowe na gaz ziemny - Eurocargo i Stralis. Econiki i Stralisy to pojazdy bardzo ekonomiczne, które w służbie firm komunalnych generują oszczędności roczne sięgające kilkudziesięciu tys. zł. O skali przyjazności ciężarówek tego „kalibru” dla środowiska najlepiej zaś świadczy symulacja przedstawiona podczas prelekcji, która uzmysławia, że jeden dieslowski ciągnik siodłowy z naczepą spełniający normę Euro 5 emituje tyle cząstek stałych co 10 identycznych zestawów ciągniętych przez pojazdy zasilane CNG. Tutaj warto zaś wspomnieć o interesującej uwadze dra Walkowiaka z początku panelu, dotyczącej stopnia zaawansowania współczesnych systemów oczyszczania spalin. Okazuje się, że zapalniczka gazowa emituje do atmosfery dziesięciokrotnie więcej zanieczyszczeń niż nowoczesny silnik na gaz ziemny, spalający taką samą ilość paliwa. Czy wobec takich danych można jeszcze twierdzić, że gaz jest do zapalniczek, a nie do samochodów?

gazeo.plArtur Domański, Samochody Specjalne Mercedes-Benz

Panel zakończyła dyskusja z udziałem jego uczestników, zatytułowana „Szanse i przeszkody dla rozwoju rynku CNG w Polsce”. Choć temat wydaje się znany (bariery są zasadniczo te same od lat), z perspektywy branży komunikacji miejskiej i usług komunalnych wygląda nieco inaczej. Przedsiębiorstwa przewozowe czy zajmujące się wywozem śmieci nie potrzebują przecież kilkuset stacji tankowania gazu ziemnego na terenie całego kraju, położonych wzdłuż najważniejszych szlaków komunikacyjnych, co oczywiście nie znaczy, że nie potrzebują ich wcale. Jedna, góra dwie stacje w mieście, najlepiej położone w pobliżu bazy lub zajezdni, wystarczą, tym niemniej daleka jeszcze droga do osiągnięcia stanu, w którym każda większa aglomeracja ma własny obiekt sprzedający CNG.

gazeo.plIveco Daily Natural Power na stoisku PGNiG na świdnickim Rynku

Problemem jest także brak wsparcia ze strony prawa. Zerowa akcyza do 31 października 2013 r. to niewiele, by sektor CNG zdążył rozwinąć skrzydła, a dalszych zachęt na razie nie widać. Obecny podczas panelu przedstawiciel Izby Gospodarczej Gazownictwa przyznał, że konieczne są zintensyfikowane działania na rzecz ożywienia branży, jednak jak sam stwierdził, IGG dopiero bada tę część polskiego rynku gazowego i nie dysponuje w tej chwili żadnymi gotowymi rozwiązaniami. Padły deklaracje wsparcia, czekamy więc na realne propozycje. Na dziurawą legislację nakłada się jeszcze zwykły opór materii (bliżej nieuzasadniona niechęć decydentów zasiadających w zarządach lokalnych MPK i MPO) i sceptycyzm wobec paliwa gazowego, które nadal nie ma w Polsce najlepszej prasy. Oby jednak coś zaczęło się dziać, bo przespać szansę, jaką daje nam sprężony gaz ziemny, byłoby naprawdę szkoda.