Muzeum Bosmal - ocalić od zapomnienia

fot. BosmalSyrena 105B lub, jak kto woli, Bosto - pierwsze opracowanie młodego wtedy ośrodka w Bielsku-Białej

Jako że przez lata bielski OBR związany był z położoną nieopodal Fabryką Samochodów Małolitrażowych (powstał równolegle z nią, jako jej zaplecze techniczno-rozwojowe), a potem z jego następcą, czyli Fiat Auto Poland, większość eksponatów bazuje na produkowanych w Polsce modelach Fiata.

Większość, ale nie wszystkie. FSM zaczynał bowiem działalność od przejęcia z warszawskiej FSO na Żeraniu produkcji Syreny, w międzyczasie zmodernizowanej i przemianowanej na model 105 - jedyny z drzwiami otwieranymi klasycznie, do przodu, a nie „pod wiatr”. Pierwszym dużym zleceniem dla Bosmalu, którego nazwa rozwijała się wówczas w Bielski Ośrodek badawczo-rozwojowy Samochodów Małolitrażowych, stało się zatem opracowanie osobowo-dostawczego wariantu tego samochodu, który wszedł do produkcji jako Syrena 105B lub Bosto, jako skrót od bielski osobowo-towarowy. Pierwotnie auto zbudowano na bazie Syreny 104, z zawieszonymi na słupku środkowym drzwiami typu „kurołapka” (powstała nawet pewna liczba modeli przedseryjnych z logo Bosmal), jednak do produkcji masowej w FSM weszła już wersja unowocześniona. Oprócz egzemplarza seryjnego, w muzeum stoi także makieta z dachem części towarowej na tym samym poziomie, co dach kabiny pasażerskiej (bez koła zapasowego tamże), sprawiająca wrażenie klasycznego kombi, choć także z bocznymi ścianami części tylnej wykonanymi z przetłaczanej blachy.

fot. BosmalFiat 126p Bombel - biorąc pod uwagę mierny poziom zaopatrzenia sklepów w czasach PRL-u, takie auto dostawcze wystarczyłoby nawet do dowożenia towarów do SAM-u

Jak łatwo się domyślić, najwięcej propozycji powstało na bazie poczciwego Fiata 126p. Bardzo szybko po uruchomieniu jego licencyjnej produkcji w 1972 r., Bosmal zaczął opracowywać warianty pochodne, które miały poszerzyć ofertę rynkową FSM i w pełni wykorzystać zakupioną od Włochów technologię. Prawdopodobnie najciekawszą wariacją na temat Malucha był 126NP (napęd przedni), tzw. „ryjek”, czyli model z silnikiem umieszczonym z przodu (!) i napędzającym bliższą sobie oś oraz ze zmodyfikowaną stylistycznie tylną częścią nadwozia. Pierwsze egzemplarze, wykonane już w 1978 r., miały klasyczną, otwieraną do dołu klapę poniżej tylnej szyby, tyle że zamiast silnika był pod nią bagażnik, natomiast wersje późniejsze otrzymały już nowoczesne drzwi tylne typu hatchback, niejako zapowiadając przyszły model 126 Bis. Ze względu na koszty wdrożenia, wszystkie przygotowywane projekty musiały jednak opierać się na klasycznej platformie 126p, z silnikiem z tyłu i tylnym napędem (oraz dysponować silnikiem na bazie dwucylindrowej jednostki Malucha), a więc „ryjek”, choć otwierał szerokie spektrum dalszych możliwości, pozostał tylko niezrealizowaną propozycją, a większość z kilkunastu zbudowanych egzemplarzy sprzedano. Podobny los spotkał zresztą i inne odmiany samochodu, który zmotoryzował Polskę, nawet te opracowane w myśl odgórnych wytycznych konstrukcyjnych. W 1974 r. powstał dostawczy Bombel z laminatową nadbudówką w tylnej części nadwozia, mogący przewieźć dwie osoby i 150 kg ładunku, następnie wersja Long, z przedłużonym o 10 cm rozstawem osi (na rzecz większej ilości miejsca na tylnej kanapie), praktyczne Kombi (z silnikiem pod podłogą bagażnika, lecz położonym na boku dla zwiększenia przestrzeni użytkowej), diesel z japońskim silnikiem marki Kubota (opracowany w czasach reglamentacji benzyny, wstrzymany przez drożejącego jena) oraz model z zestawem podnoszącym do 30 KM moc silnika, składającym się z nowej głowicy i innego wałka rozrządu, ze zmodyfikowaną przekładnią łańcuchową w mechanizmie jego napędu.

fot. gazeo.plW teren się nie nadaje, ale napęd na cztery koła zawsze lepieć mieć niż nie, dlatego szkoda, że to Cinquecento 4x4 nie wyszło poza fazę prototypu

fot. gazeo.plBeskid 106 - samochód, który mógł sprawić, że o polskiej motoryzacji zrobiłoby się głośno na świecie, a dziś nie byłaby jedynie wspomnieniem

Zawieszone na ścianach rysunki sugerują także prowadzone w połowie lat 70. XX w. prace nad niewielkim sportowym coupé na bazie „126”, jednak jego historię spowija dziś mgła zapomnienia. Gdy nastała era Cinquecento, wysiłki konstruktorów skupiły się naturalnie na nim. Oprócz stojącej w muzeum wersji 4x4, przygotowano także - przynajmniej w postaci makiet - kombivana w stylu Fiata Fiorino, sedana i 5-drzwiowego hatchbacka, a także (tym razem jako w pełni funkcjonalne prototypy) pick-upa/furgon (z plandeką lub sztywną zabudową z laminatu) o nawiązującej do Bombla nazwie Bombix oraz nietypowe kombi, o którym można powiedzieć jednocześnie, że ma czworo lub pięcioro drzwi i zawsze będzie się mieć rację, w każdym razie częściowo. Z jednej strony bowiem auto miało tylko drzwi przednie, z drugiej zaś przednie i tylne. Podobnie jak wiele innych anulowanych projektów (z Bomblem i kilkoma „ryjkami” włącznie), 4/5-drzwiowe Cinquecento kombi trafiło w ręce prywatne i z rzadka zmienia właścicieli, „wypływając” pośród ogłoszeń na portalach aukcyjnych. Na początku lat 90. minionego stulecia powstał też, oparty na podzespołach Malucha, trójkołowiec Bosmal Trike, przyobleczony w nadwozie z laminatów wzmacnianych włóknem szklanym. Niestety, także on nie wszedł do produkcji.

fot. gazeo.plMaluch do wożenia pralek Frania, czyli praktyczna i opracowana niskim kosztem odmiana Combi, która niestety także trafiła do szuflady

Największym rodzynkiem w zbiorach muzeum jest jednak legendarny Beskid 106, czyli powstały w pierwszej połowie lat 80. prototyp zupełnie nowego, ultranowoczesnego jak na swoje czasy małego samochodu. Silnik, ze względu na koszty przedsięwzięcia, bazował wprawdzie na jednostce napędowej z Fiata 126p (tyle że przebudowano go tak, by był chłodzony cieczą, a nie powietrzem - to zresztą ta sama jednostka o pojemności 703 cm³, która trafiła potem do 126 Bis i Cinquecento), ale koncepcja ogólna była już zupełnie współczesna, czyli motor z przodu, przedni napęd i troje drzwi. Nadwozie typu hatchback to jednak największa rewolucja Beskida - pierwsza na świecie tego typu konstrukcja jednobryłowa, o bardzo niskim współczynniku oporu powietrza (Cx = 0,29, co nawet dziś się broni) i modnym, klinowatym kształcie. Z dziewięciu wykonanych egzemplarzy ocalały trzy, a to i tak cudem, bowiem po zarzuceniu projektu (w związku z podpisaniem umowy z Fiatem na produkcję Cinquecento) nakazano komisyjnie zniszczyć wszystkie jeżdżące Beskidy. Formalnie tak się stało, ale wspomniane trzy sztuki udało się ukryć i uchronić od zagłady. W muzeum Bosmalu stoi także późniejsza makieta o nieco innej, już lekko dwubryłowej sylwetce oraz dopracowanej stylistyce, pochodząca ze schyłkowego etapu prac nad prawdopodobnie najciekawszym polskim samochodem, który nigdy nie powstał. Oczywiście nie brakuje legend mówiących o tym, jak to Beskid - swego czasu opatentowany - zainspirował twórców Renault Twingo. Czy jest to prawda czy tylko część spiskowej teorii krzywdy dziejowej - trudno dziś ocenić. Faktem jest, że gdy perspektywa produkcji auta w kraju oddaliła się, projekt próbowano sprzedać zagranicznym koncernom samochodowym. Nikt go wtedy nie kupił, ale pomysł mógł zostać wykorzystany, gdy przestało chronić go prawo.

fot. gazeo.plBosmal Cabrio - jedyny samochód produkowany pod marką bielskiego instytutu, choć nietrudno odgadnąć, na jakiej bazie powstał

Inną ozdobą i ciekawostką bielskiej izby pamięci jest Cabrio - jedyny pojazd produkowany i oficjalnie sprzedawany pod marką Bosmal. Będący otwartą wersją Malucha samochód zaopatrzono w sztywny pałąk przeciwkapotażowy i składany dach z tkaniny. Samochód z założenia był dość niszowy, dlatego w kilkuletnim okresie produkcji powstało zaledwie ok. 500 egzemplarzy, dziś już całkiem wartościowych i poszukiwanych przez kolekcjonerów.

Gdy zwiedza się skromne zakładowe muzeum, na przemian łza się w oku kręci i szlag człowieka trafia, że tak ciekawe i dojrzałe pomysły nie doczekały się realizacji. Gdyby stało się tak z przyczyn czysto ekonomicznych, można by to zrozumieć, ale hamowanie śmiałej i nowatorskiej myśli technicznej centralnie zawiadywaną polityką trudno pojąć i zaakceptować. Na osłodę można dziś sporo poczytać o ocalonym, mimo że niespełnionym śnie bielskich inżynierów, któremu na imię Beskid, nazywanym „polskim Twingo”, choć tak naprawdę to o Twingo powinno się mówić „francuski Beskid”. Szkoda.