REKLAMA
LPG
24.08.2011

Zbigniew Domański - nestor branży LPG

Wywiad ze Zbigniewem Domańskim jest pierwszą z cyklu rozmów, w których chcemy przybliżyć najbardziej zasłużone postacie polskiej branży autogazu.
REKLAMA

Wywiad ze Zbigniewem Domańskim jest pierwszą z cyklu rozmów, w których chcemy przybliżyć najbardziej zasłużone postacie polskiej branży autogazu.

Zbigniew Domański"AUTOGAZ DOMAŃSKI"Zbigniew Domański

gazeo.pl: Jest Pan nestorem polskiego rynku autogazu. Jakie były początki Pańskiej przygody z motoryzacją? Gdzie zdobywał Pan pierwsze motoryzacyjne szlify?
Zaczęły się one od autentycznej przygody. Na szczęście dla mnie i najbliższego mi otoczenia, a przede wszystkim dla wyprowadzonego ze stodoły pod nieobecność rodziców, wtedy jeszcze nie tak sędziwego Opla Adama. Miałem wtedy aż 10 lat! Osiem lat później, jako maturzysta, zostałem zwerbowany do wojska i w konsekwencji do Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie. Oczywiście studiowałem na Wydziale Mechanicznym, ze specjalnością samochody i ciągniki. Myślę, że nie od rzeczy będzie, jeśli powiem, że w owym czasie WAT jako jedyna uczelnia w kraju kształcił inżynierów przygotowanych w pierwszym rzędzie do eksploatacji i naprawy, a dopiero później konstruowania pojazdów.

A jeśli chodzi o zasilanie pojazdów gazem? Skąd pomysł na związanie się z branżą autogazu?
A, to jest wręcz anegdotyczny przypadek! W marcu 1974 roku byłem mimowolnym uczestnikiem koleżeńskiego spotkania, na którym jeden z uczestników, sprowokowany chyba rozwijającym się świeżo kryzysem paliwowym, opowiedział, jak to onegdaj poradzili sobie z podróżą (po biesiadne płyny) do oddalonego o kilka kilometrów sklepu, wykorzystując samochód pozbawiony... benzyny. Po prostu lotną fazę płynnego gazu propan-butan, z odłączonej od kuchni gazowej butli, skierowali bezpośrednio do obudowy filtra powietrza silnika. Jeden z biesiadników, siedząc z butlą na błotniku, sterował zaworem butli (czyli wg dzisiejszych standardów „robił za wtryskiwacz”), a drugi zwyczajnie kierował autem.

Odnosząc się do przyjętej obecnie klasyfikacji systemów gazowych według generacji, ten chyba należałoby określić mianem generacji ZEROWEJ (!). Pomyślałem wtedy sobie: mogli oni, to mogę i ja spróbować... W trzy miesiące powstała na tyle inżynierska i „dojrzała” konstrukcja, że w czerwcu 1974 roku na zasłużone nadmorskie wczasy pojechałem „na gazie”. Jedynymi „oryginalnymi” komponentami montażowego kitu były: przemysłowy reduktor (z instalacji do opalania świń) i zbiornik, który stanowiła adaptowana tzw. domowa butla (11 kg). Całą resztę trzeba było zwyczajnie dorobić. Mijały lata, a system był permanentnie udoskonalany, kiedy w moje ręce wpadła część oryginalnej instalacji gazowej, produkcji znanej w świecie firmy włoskiej. Przywiózł ją z zagranicznej wycieczki rodak, który trafił do mnie z prośbą o zamontowanie „tego czegoś” w jego Polskim Fiacie 125p.

Butla 11 kg jako zbiornik paliwa w samochodzie Polski Fiat 125p"AUTOGAZ DOMAŃSKI"Butla 11 kg jako zbiornik paliwa w samochodzie Polski Fiat 125p

Akceptując przemiany końca lat 80. i początku 90. uznałem, że jest to właściwy moment, aby zacząć żyć i pracować po nowemu... I kiedy (fakt, że krótko) obowiązywało rządowe hasło, że „wszystko, co nie zakazane, jest dozwolone”, natychmiast wystartowałem ze swoim pomysłem do ówczesnego Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, które 14 sierpnia 1991 roku upoważniło mnie do montażu w układzie zasilania silników instalacji gazowej przystosowanej do zasilania gazem płynnym (propan-butan).

Myślę, że - bez przesady - dzień ten można śmiało przyjąć za początek nie tylko nowej branży, ale wręcz nowej legalnej gałęzi gospodarki narodowej. Bowiem wtedy wszyscy mniej i bardziej profesjonalni użytkownicy i entuzjaści gazowego napędu, nie tylko we własnych pojazdach, mogli wyjść z przysłowiowego „podziemia”. Na drugą część Pańskiego pytania odpowiem nieco buńczucznie i przewrotnie: to nie ja związałem się z branżą, lecz branża przykleiła się do mnie.

Jak wyglądał „gazowy” świat w Polsce pierwszej połowy lat 90.?
Aby w pełni odpowiedzieć na to pytanie, wydaje mi się celowym zacząć od przedstawienia tzw. bilansu otwarcia, a więc niejako inwentaryzacji tego wszystkiego, co mogło być lub już było bezpośrednim wsparciem dla nowego przedsięwzięcia związanego z masowym przystosowywaniem pojazdów do zasilania gazem płynnym propan-butan.

1. Jeżeli dobrze pamiętam, to na samym początku dekady w Polsce funkcjonowało około 20 różnej wielkości rozlewni gazu, do których gaz dostarczany był specjalnymi cysternami kolejowymi. Stąd po wtłoczeniu do butli 11-kilogramowych gaz rozwożono specjalnymi samochodami do klientów.

2. Brakowało cystern do transportu LPG. Zlokalizowana w Poznaniu (zresztą największa w kraju) rozlewnia dysponowała 1 (słownie: jedną) autocysterną, która mogła dostarczać gaz tam, gdzie nie docierały cysterny kolejowe.

3. Ogólnie rzecz biorąc, na rynku polskim, przeważnie jako własność rozlewni, było kilka milionów przenośnych butli, które napełniano 11 kg płynnego gazu.

4. Na terenie całej Polski, w około 360 stacjach benzynowych CPN, funkcjonowały tzw. punkty napełniania butli turystycznych, w których to punktach z powodzeniem (i zgodnie z przepisami) można było jednocześnie przechowywać od kilkunastu do kilkudziesięciu butli 11 kg.

5. Nie produkowano żadnych zbiorników ani ich osprzętu do zabudowy w przystosowywanych do zasilania gazem pojazdach.

Mając powyższą wiedzę i stabilny kurs dolara zdecydowałem, że polskie samochody zasilane gazem mogą mieć sprzęt „pod maskę” i przełącznik tylko z importu. Z licznych ofert europejskich producentów kompletnych systemów gazowych wybrałem, jak się później miało okazać, najwłaściwszego nie tylko na najbliższy czas, ale i na wiele lat późniejszych. Za zbiornik, nie tylko ze względu na kurs dolara, ale przede wszystkim kompletny brak stacji tankowania, musiała wystarczyć specjalnie do tego celu przystosowana butla 11 kg. Tak właśnie wyposażone FSO 1500 oraz Polonez, po uzgodnieniach (modnych dzisiaj „procedur”) w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, pojechały na badania do Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie. Wcześniej jednak z życzliwymi sprawie pracownikami ITS, na podstawie obowiązujących w tym zakresie przepisów duńskich i włoskich oraz mojego, już wtedy 17-letniego doświadczenia w tym względzie, opracowaliśmy pierwsze „warunki dodatkowe dla pojazdu przystosowanego do zasilania gazem”. Właśnie pozytywna (w świetle tych warunków) ocena techniczna Instytutu Transportu Samochodowego była podstawą do wydania w dniu 14 sierpnia 1991 roku wspomnianego wcześniej upoważnienia dla PW „AUTOGAZ” w Poznaniu.

Zbigniew Domański przy stanowisku kontroli reduktorów NIKO"AUTOGAZ DOMAŃSKI"Zbigniew Domański przy stanowisku kontroli reduktorów NIKO

Prowadząc własny warsztat montażu instalacji gazowych, zdecydował się Pan na niezwykły krok: opracował Pan i wdrożył do produkcji własny reduktor. Co było bezpośrednim impulsem do opracowania reduktora Niko?
Bezpośrednią inspiracją do podjęcia prac nad reduktorem była potrzeba zapewnienia silnikom o dużej mocy, powiedzmy takim około 220 kW (300 KM), odpowiedniej „porcji” gazu (LPG) w każdych warunkach ich niełatwej pracy. „W każdych” oznacza nie tylko zapewnienie osiągnięcia maksymalnej prędkości przez pojazd, ale przede wszystkim ciągłe napełnianie pracujących cylindrów silnika mieszanką paliwowo-powietrzną w odpowiedniej (wymaganej!) ilości i jakości, w jak najszerszym tego słowa znaczeniu. Po konwersji silnika (o mocy 210 KW) samochodu Lincoln Mark VIII na LPG z wykorzystaniem najodpowiedniejszego, wydawałoby się, w owym czasie systemu, okazało się, że jego reduktor przy gwałtownym przyspieszaniu „kończy się” na 120 km/godz.

Czy reduktor Niko to jedyny produkt „made in AUTOGAZ DOMAŃSKI”?
O nie! Przez te nawet tylko ostatnie 20 lat było ich co najmniej kilkanaście. Z zastrzeżeniami patentowymi i bez, ciągle jeszcze powszechnie stosowanych lub zupełnie już zapomnianych, bardziej i mniej przydatnych, a także szalenie potrzebnych, ale przez profesjonalistów wątpliwej proweniencji nie zaakceptowanych. Była też osławiona „walizka Domańskiego”, za pomocą której liczni „gazownicy” ministerialnym zachciankom zadość czynili, a zacięci jej (zbyt niskiej ceny) przeciwnicy przez 10 lat mnie po sądach ganiali.

Od czasu, gdy rozpoczynał Pan swoją „gazową” działalność, rynek autogazu zmienił się nie do poznania. Jak postrzega Pan tę gałąź motoryzacji w Polsce (poziom wiedzy i doświadczenie warsztatów)?
No cóż, wszystko dookoła zmienia się, to dlaczego my mielibyśmy tkwić w okopach? Dwadzieścia lat to czas, który odciska piętno nawet na tych najbardziej, delikatnie mówiąc, odpornych na wiedzę. Nie wszystko jednak da się „pokryć” wieloletnią praktyką, a nawet liczącym się doświadczeniem. Tempo, a przede wszystkim jakość zachodzących zmian są tak duże, że bez rzetelnej wiedzy teoretycznej będzie coraz trudniej pogodzić wymagania nowoczesnych aut z dostępnymi instalacjami.

Zbigniew Domański z uczestnikami szkolenia"AUTOGAZ DOMAŃSKI"Zbigniew Domański z uczestnikami szkolenia

Z czego taka sytuacja wynika i co można zrobić, aby się poprawiała?
Na początku naszej rozmowy sugerowałem, aby datę ministerialnego pisma z 14 sierpnia 1991 roku przyjąć jako początek współczesnego „gazownictwa”. Teraz chyba nie odkryję przysłowiowej Ameryki, jeżeli ponownie zasugeruję, że za obecną sytuację odpowiedzialne jest Ministerstwo Infrastruktury, a to przez to, że nie raczyło wyartykułować sensownych wymogów w tym względzie i dzięki temu do branży trafiło wiele osób przypadkowych… Myślę, że potraktowanie branży LPG podobnie do SKP dałoby pożądany efekt.

Jak Pan widzi przyszłość autogazu, szczególnie w kontekście upowszechniania się silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny?
„Nic nie może przecież wiecznie trwać” - śpiewała bardzo popularna swego czasu piosenkarka… Rzecz w tym, aby trwało jak najdłużej, ale to najczęściej nie od nas zależy. I w tym wypadku jest nie inaczej. Wprawdzie są jakieś unijne dyrektywy co do ciągłego umniejszania liczby pojazdów korzystających z tradycyjnych paliw, ale producenci, delikatnie mówiąc, mają to wszystko w głębokim poważaniu. Właśnie wspomniane przez Pana silniki są tego wymownym przykładem. Pewnie i na tę niedogodność „gazownicy” znajdą lekarstwo, ale na pewno nie będą to systemy tańsze i prostsze w montażu. A póki co, u nas ciągle podstawowym motywem konwersji na gaz jest nadzieja na umniejszenie eksploatacyjnych wydatków. Jeżeli ze strony państwa nie będzie w tym względzie konkretnej pomocy, to przy okazji następnej rozmowy pewnie będę musiał przytoczyć cytat z popularnej komedii filmowej, w której przerażony aktor wykrzykuje: „ciemność, widzę ciemność!”

Dziękuję za rozmowę i życzę jeszcze wielu lat owocnej pracy w branży LPG.


Sprawdź! Zamów wycenę instalacji LPG do swojego samochodu


Newsletter


  • 7 tys. czytelników
  • Auta na LPG
  • Testy i relacje wideo
  • Nowości i porady

Piotr Złoty
źródło: informacja własna



gazeo.pl 2007-2017 Wszelkie prawa zastrzeżone. Korzystanie z portalu oznacza akceptację Regulaminu.