Jak ładować samochód elektryczny na blokowisku?

Better PlaceSłupki do ładowania w miejscach publicznych to dobre rozwiązanie, ale kiedy wszystkie samochody będą elektryczne, czy powstanie ich dostatecznie dużo? Trudno wyobrazić sobie jeden przy każdym miejscu parkingowym, także ze względu na koszty

Jeżeli ma się własny garaż albo chociaż wiatę z dostępem do sieci elektrycznej, nie ma żadnego problemu - wystarczy po powrocie do domu (nawet nie codziennie) - podpiąć auto do gniazdka dołączonym przez producenta przedłużaczem ze specjalną wtyczką, a rano odłączyć je, zwinąć przewód i można jechać. Oczywiście wciąż nie nad morze czy w góry, ale tej kwestii tutaj nie poruszamy. Co jednak, kiedy mieszka się w wieżowcu, a samochód parkuje „pod chmurką” na osiedlu, pośród setek aut sąsiadów? Zrzucanie kilkudziesięciometrowego kabla z okna raczej nie wchodzi w grę, więc co pozostaje? Na razie, niestety, czekać, ale w tym tunelu pojawiają się już światełka nadziei.

Pierwsza opcja to powstanie odpowiedniej infrastruktury w miastach. Słupki do ładowania najpierw zaczynają pojawiać się w centrach i na parkingach dużych sklepów czy galerii handlowych, ale z czasem na pewno wyrosną także w miejscach „nocnego spoczynku” samochodów na dużych osiedlach. Tam zresztą wydaje się to najbardziej uzasadnione, ponieważ o ile zakupy czy załatwianie spraw trwają średnio nie więcej niż 2 godziny i przez to nie zawsze zdąży się uzupełnić zasoby w akumulatorach, o tyle nocny postój to przynajmniej 6-8 godzin, a więc dostatecznie długo, by „zatankować” do pełna (o ile słupek jest w danej chwili dostępny).

RenaultTaka sytuacja byłaby idealna, chociaż to trochę tak, jakby dzisiaj każdy parkujący samochód miał własny dystrybutor z paliwem. Konieczny jest rozwój nowych technologii ładowania akumulatorów

Kłopot w tym, że centrum jest w mieście jedno (i najbardziej świadczy o wizerunku całości, a więc ustawione tamże słupki „z prądem” wydają pozytywne świadectwo o całej metropolii), a osiedli kilka lub kilkanaście i nie bardzo wiadomo, od którego zacząć. Łatwo też przewidzieć sytuację znaną entuzjastom CNG, czyli przepychankę na zasadzie: nie ma samochodów, bo nie ma punktów ładowania, a punktów ładowania nie ma, bo nie ma samochodów. Może rady osiedli podejmą odpowiednie kroki i zaczną tworzyć swoim mieszkańcom odpowiednie warunki, ale z pewnością dopiero wtedy, kiedy samochody elektryczne potanieją do poziomu dzisiejszych modeli spalinowych. Czyli trzeba być cierpliwym. Chyba że polskie władze staną na wysokości zadania i zaoferują dopłaty bezpośrednie i ulgi dla nabywców pojazdów nie emitujących żadnych spalin.

FordKto chętny, żeby taką operację przeprowadzać w czasie deszczu? I kto powiedział, że takiego przewodu nikt nie ukradnie albo nie odłączy dla żartu? Mało śmieszne...

Jeżeli mieszka się w nowoczesnym bloku z własnym garażem podziemnym, tzw. „szybkie” ładowarki (oferujące prąd trójfazowy o napięciu 400 V) można zamontować właśnie tam, także na własną rękę. Uruchomienie następowałoby po podaniu numeru identyfikacyjnego lub zbliżeniu karty płatniczej, by nie można było korzystać na cudze konto. Władze niektórych miast, np. kanadyjskiego Vancouver, wymagają, by w przestrzeniach postojowych dla samochodów mieszkańców nowo budowanych osiedli znajdowały się od razu odpowiednie urządzenia, a zdarzają się i deweloperzy, którzy montażem ładowarek dla aut na prąd przyciągają ekologicznie świadomych nabywców. Jak na razie jednak takie rzeczy dzieją się na Manhattanie, a nie na polskich blokowiskach. W każdym razie, kiedy już tego rodzaju udogodnienia zaczną pojawiać się nad Wisłą, może nie całkiem od rzeczy byłaby przeprowadzka?

SmartPodłączamy przed 8 rano, idziemy do pracy, po 16 odłączamy i jedziemy do domu. W idealnym świecie to może zadziałać, ale czy sprawdzi się w rzeczywistości? Zobaczymy

A jeżeli nie da się ładować ogniw w domu czy jego okolicach, to może w pracy? Są już firmy, które inwestują w punkty poboru energii elektrycznej na parkingach przed swoimi biurowcami, aby pracownicy mogli z nich korzystać w trakcie wykonywania codziennych obowiązków (czyli też przez co najmniej 8 godzin). Czasem dzieje się tak dlatego, że dana firma lub urząd miasta, w którym znajduje się siedziba, uczestniczą w programie testowym nowego modelu samochodu elektrycznego lub hybrydy typu plug-in, lecz to przywilej dla wybranych. Dla innych budowa infrastruktury to sposób przygotowania się zawczasu na przyszłość, zanim ta na dobre nadejdzie (Opel Ampera, Peugeot i0n i Nissan Leaf na razie wiosny nie czynią). Ewentualnie można przywozić własny przedłużacz i podłączać się do sieci w biurze, tylko lepiej najpierw ustalić to z szefem, by najbliższy rachunek za energię nie przyprawił go o zawał, a nas samych o utratę stanowiska.

MercedesWłasna ładowarka w garażu to jednak wciąż najefektywniejsze i najbardziej praktyczne rozwiązanie dla posiadaczy samochodów elektrycznych. Problem w tym, że trzeba mieć...

Rozwiązaniem doraźnym są pojazdy typu plug-in (typowe hybrydy z akumulatorami o zwiększonej pojemności i auta elektryczne z range extenderami). Po wyczerpaniu energii zawartej w ogniwach jadą dalej, zużywając przy tym symboliczne ilości paliw płynnych, a kiedy tylko nadarza się okazja, można podłączyć się do gniazdka i przynajmniej przez kilkadziesiąt kilometrów cieszyć się ciszą we wnętrzu, zerową emisją i niemal zerowymi kosztami. Oferta takich modeli jest na razie bardzo skromna (Toyota Prius Plug-in i Opel Ampera pojawią się dopiero w 2012 r.), ale producenci samochodów zapowiadają prawdziwy ich wysyp na najbliższe lata, więc może warto wziąć pod uwagę takie rozwiązanie? Przynajmniej do czasu, kiedy nie da się przesiąść do auta całkowicie elektrycznego bez poczucia dyskomfortu wywołanego brakiem infrastruktury i niskim zasięgiem.

RenaultFrancuski producent chce uprzedzić fakty i przygotuje się do ofensywy. Czy znajdzie już teraz nabywców na aż 4 różne modele zasilane elektronami? Gdzieś widocznie zamierza

Jest jeszcze jedno wyjście, choć także niezależne od nas. Dopóki auta nie potrafią przejeżdżać na pojedynczym ładowaniu 1000 km i pobierać energii indukcyjnie z cewek zatopionych w nawierzchni dróg (brzmi trochę jak science-fiction, ale podobno do tego dążymy), realną alternatywą wydają się centra wymiany akumulatorów z rozładowanych na pełne. Oszczędzałoby to czas potrzebny na regenerację zapasu elektronów na pokładzie, problem jednak w tym, że takie centra to dziś jeszcze większy rarytas niż słupki do publicznego ładowania, do tego drogie w budowie i wymagające zestandaryzowania baterii w samochodach. Są jednak tacy, co próbują takie systemy wdrażać (np. Renault i Better Place), więc kto wie?

ToyotaPrius Plug-in wolałby być regularnie ładowany z gniazdka (najlepiej co 23 km), ale w razie czego będzie równie efektywny jak klasyczny, hybrydowy Prius. Warto przemyśleć zawczasu, czy to ma sens

Pewne pozostaje natomiast to, że era pojazdów elektrycznych, choć tak dużo się o nich mówi, a koncerny tak wiele ich ostatnio pokazują, jeszcze nie nadeszła i nie nadejdzie ani za rok, ani prawdopodobnie nawet za 5 lat. Nieliczne dostępne już modele są na razie za drogie (mały Peugeot i0n, bliźniak Mitsubishi i-MiEV, kosztuje 160 tys. zł) i wymagają zbyt wielu wyrzeczeń, by chwycić za serce (i portfel!) aktualnych nabywców aut z niższych półek cenowych. Póki co, pozostaną zabawkami dla zamożniejszych, tak jak kiedyś elektrycznie opuszczane szyby, ABS i poduszki powietrzne. Pozostali muszą uzbroić się w cierpliwość. O ile w ogóle zależy im na rychłej przesiadce na tak ekologiczny pojazd.