Seryjny autobus hybrydowy MAN-a

fot. MANMAN Lion's City Hybrid

MAN Lion’s City Hybrid

Prace nad układami hybrydowymi w autobusach miejskich trwają od wielu lat, ponieważ właśnie w takich warunkach ich zastosowanie jest najbardziej uzasadnione. Również MAN ma tutaj pozytywne doświadczenia. Opracowany w 2005 r. koncepcyjny autobus hybrydowy wykazał wiele pozytywnych cech, co doprowadziło do zaprezentowania w połowie 2009 r. seryjnego pojazdu tego typu.

fot. MANMAN Lion's City Hybrid (komora silnikowa)

MAN Lion’s City wykorzystuje sześciocylindrowy, rzędowy silnik o ZS (D0836), który przy pojemności skokowej 6,9 dm³ osiąga moc 191 kW (260 KM) przy 2300 obr./min i maksymalny moment obrotowy 1050 Nm w zakresie 1200-1800 obr./min. Stanowi on pierwotne źródło energii. Silnik spełnia wymagania normy EEV dzięki zastosowaniu układu recyrkulacji spalin oraz zamkniętego, regulowanego elektronicznie filtra cząstek stałych CRTec®. Zamontowano go na tylnym zwisie w zabudowie wieżowej. Ocenia się, że silnik może być wyłączony nawet przez 40% czasu jazdy autobusu, co skutkuje obniżeniem zużycia paliwa o 30% w stosunku do autobusu napędzanego wyłącznie silnikiem Diesla. Według specjalistów firmy, po przebiegu 60000 km emisja gazów cieplarnianych autobusu hybrydowego jest niższa o 10 t w porównaniu z pojazdem napędzanym klasycznie.

fot. MANMAN Lion's City Hybrid (wnętrze nie różni się od klasycznych wersji dieslowkich)

Do ruszania z przystanków praktycznie zawsze wykorzystywane są silniki elektryczne. Autobus rusza bezgłośnie i z zerową emisją, co znacznie poprawia jakość powietrza w rejonie przystanków. Zastosowano 2 asynchroniczne silniki elektryczne o mocy 75 kW każdy, dysponujące łącznym momentem obrotowym około 800 Nm. W odzyskiwaniu energii hamowania uczestniczy prądnica o mocy 150 kW, która zasila 12 chłodzonych powietrzem modułów kondensatorów po 24 ogniwa, które są w stanie zmagazynować i oddać do 200 kW energii elektrycznej (pojemność 0,4 kWh). Jako zalety zastosowania kondensatorów wymienia się ich znacznie mniejszą masę w stosunku do akumulatorów. W pracy kondensatorów nie występują żadne procesy zamiany energii elektrycznej na chemiczną i odwrotnie, napięcie jest po prostu magazynowane. Równolegle jest również testowane rozwiązanie z akumulatorami litowo-jonowymi.

fot. MANMAN Lion's City Hybrid

Stylizacja

fot. MANNajnowszy gazowy silnik MAN E2876 LUH 03 CNG ma moc 320 KM i osiąga maksymalny moment obrotowy 1400 Nm. W układzie zasilania stosuje się układ Bosch Motronic ME7-GAS1 (zamontowany na początku układu dolotowego), który jest również stosowany w silnikach wodrowych MAN

Linia autobusu miejskiego z „garbem” na dachu nie zawsze robi dobre wrażenie. W MAN-ie obudowa elementów hybrydowego układu napędowego umieszczonych na dachu prezentuje się znakomicie, jest po prostu dobrze dopasowana do bryły całego pojazdu. Całość określono mianem Efficiency Design.

Tendencje proekologiczne w MAN

W celu ograniczenia emisji spalin, MAN cały czas stawia na silniki zasilane gazem ziemnym, które już od wielu lat spełniają wymagania normy EEV. Koncern dostarczył dotychczas ponad 4000 silników, autobusów i podwozi zasilanych gazem ziemnym. Kongres UITP 2009 był również okazją do zaprezentowania najnowszego, zgodnego z systemem diagnostycznym OBD2, silnika MAN E2876 LUH 03 CNG o zwiększonej o 10 KM mocy i podwyższonym momencie obrotowym. Jednostka napędowa jest turbodoładowana i osiąga w najnowszej wersji moc 320 KM. Maksymalny moment obrotowy wzrósł o 150 Nm, do wartości 1400 Nm, co stanowi w przybliżeniu moment porównywalnego silnika D20 o zapłonie samoczynnym. Emisja szkodliwych składników spalin jest wyraźnie poniżej wszystkich wartości granicznych określonych przez dobrowolną normę EEV. Nowy silnik będzie dostępny w bieżącym roku (2010 r.), zarówno w niskopodłogowych autobusach miejskich, jak i w podwoziach autobusowych.

fot. MANWodorowe Lion's City pomyślnie przeszły testy w berlińskiej komunikacji miejskiej BVG

Napędy przyszłości

MAN Nutzfahrzuge od lat 90. XX w. prowadzi także badania nad napędami bezemisyjnymi z wykorzystaniem wodoru jako nośnika energii dla ogniw paliwowych lub jako paliwa do silników o spalaniu wewnętrznym. W tych ostatnich wykorzystywane są doświadczenia technologii silników zasilanych gazem ziemnym. Obie technologie są przebadane w ramach 2 programów: H2argemuc (Port Lotniczy w Monachium w latach 1999-2006) oraz HyFLEET: CUTE (BVG Berlin w latach 2006-2009). Autobusy korzystające z obu rodzajów napędu przejechały około miliona kilometrów.

Zasilanie silników o spalaniu wewnętrznym (ICE, Internal Combustion Engines) wodorem jest przedmiotem badań prowadzonych tylko przez firmę MAN. Zakończone w 2009 r. testy w Berlinie pozwoliły na podjęcie decydujących działań mających na celu stworzenie wydajnego silnika turbodoładowanego o mocy 200 kW. Zebrane przez koncern MAN doświadczenia udowodniły opanowanie przyszłościowych technologii. To właśnie takie silniki mogą stać się w niedługim czasie, przy niewielkich nakładach, bezemisyjnym źródłem napędu. Z różnych przyczyn MAN nie będzie jednak w najbliższym czasie wprowadzał do seryjnej produkcji techniki wodorowej. Oprócz infrastruktury do napełniania zbiorników pojazdów wodorem, brakuje trwałych i efektywnych pod względem ekonomicznym sposobów produkcji tego paliwa. Bez nich stosowanie kosztownych silników i ogniw paliwowych jest z punktu widzenia MAN Nutzfahrzeuge bezcelowe. Jeżeli w niedługim czasie sytuacja spółki i polityka energetyczna ulegnie zmianie, MAN będzie gotowy do dostarczenia potrzebnej techniki niskoemisyjnej lub bezemisyjnej. Więcej na ten temat w artykule MAN - droga do zasilania wodorowego