Volkswagen Golf GTE - godzi sprzeczności

fot. VolkswagenStylistycznie GTE łączy elementy charakterystyczne dla GTI (listwa w dolnej części grilla i reflektorów, tyle że niebieska zamiast czerwonej) i e-Golfa (kształt LED-owych świateł do jazdy dziennej w zderzaku)

Na początku był chaos... Nie, aż tak daleko nie będziemy się cofać w naszej opowieści, przenieśmy się więc od razu do roku 1976. Na początku było GTI – najszybsza i najmocniejsza wersja Golfa, która dała początek całej serii usportowionych kompaktów. Golf GTI stał się ikoną i choć w swoim czwartym wcieleniu zaliczył chwilę słabości i stał się anonimowy jak bardziej pospolite wersje, wrócił w chwale do wcześniejszej formy. W międzyczasie, już w czasach II generacji modelu, gamę poszerzono o GTD, czyli szybką odmianę o stylistyce GTI, ale z silnikiem Diesla pod maską. Teraz, gdy technologia na to pozwala, debiutuje „trzeci do pary” Golf z charakterem – GTE, czyli osiągi benzynowca połączone z oszczędnością hybrydy typu plug-in. To tyle w kwestii lekcji historii.

Pod względem mocy GTE lokuje się pomiędzy swoimi wyłącznie spalinowymi braćmi, wytwarzając łącznie 204 KM. Jeżeli taki wynik nie przyprawia Cię o szybsze bicie serca, co powiecie na moment obrotowy o wartości 350 Nm? Nadal nic? To może 7,6 s od 0 do 100 km/h? Nie? 216 km/h prędkości maksymalnej? Nic z tego? W takim razie niestety to nie samochód dla Ciebie – przestań czytać niniejszy tekst. Jeżeli jednak przemawia do Ciebie idea mocno zelektryfikowanego auta, które oprócz niskiego spalania zapewnia jeszcze bardzo przyzwoite osiągi i sprawia, że Toyota Prius Plug-in i Opel Ampera wydają się powolne jak wozy z węglem, zdecydowanie czytaj dalej.

fot. VolkswagenPodwójna końcówka wydechu obiecuje dobre osiągi, a pomimo zaawansowanej elektryfikacji obietnica ta nie pozostaje bez pokrycia

Jak to bywa w przypadku hybryd, które można naładować we własnym garażu i przez kilkadziesiąt kilometrów jeździć bez użycia nawet kropli benzyny, deklarowane przez producenta spalanie jest zdumiewająco, a wręcz podejrzanie niskie. Według Volkswagena, Golf GTE ma zadowalać się skromną ilością 1,5 l/100 km, jednak wyobrażamy sobie, że aby osiągnąć taki wynik, po pokonaniu każdych 100 km (w tym 50 w trybie EV) trzeba na nowo ładować akumulator, by połowę z kolejnych 100 km móc przejechać na samych elektronach i tak w kółko. Wynik podany przez VW zasadza się prawdopodobnie na założeniu, że typowy przebieg dzienny osiągany przez „statystycznego” kierowcę wynosi nie więcej niż kilkadziesiąt km, a dłuższe wycieczki są stosunkowo rzadkie. Dzieląc całomiesięczny przebieg przez zużycie paliwa prognozowane na podstawie zwyczajów zmotoryzowanych osiągnięto średni wynik, który jest, owszem, imponujący, ale chyba jednak mało realny.

Zwłaszcza że 102-konny silnik elektryczny napędza auto samodzielnie jedynie do ok. 130 km/h. Powyżej tej prędkości jego obowiązki przejmuje (a raczej wspomaga elektrycznego kompana, przeobrażając Golfa w hybrydę o łącznym zasięgu ponad 930 km) 1,4-litrowy, czterocylindrowy TSI o mocy 150 KM, a więc podczas jazdy autostradą spalanie na poziomie 1,5 l/100 km (oraz emisja CO₂ w wysokości 35 g/km) jest tak samo możliwe, jak istnienie życia na powierzchni Słońca. To oczywiście nie zmienia faktu, że w codziennej eksploatacji miejskiej i okołomiejskiej Golf GTE może być samochodem, który benzynę zna tylko z opowiadań starszych kolegów. Warunkiem jest jednak posiadanie własnego garażu, bo bez niego kupowanie hybrydy z możliwością ładowania baterii z gniazdka mija się z celem. Oby cena nie okazała się zaporowa.