Polonez 1.6 GLI turbo LPG - pasja to piękna rzecz

fot. Tomasz ŁazarczykPolonez 1.6 GLI turbo LPG

Montażyści z dużym sentymentem wspominają czasy, kiedy większość instalacji gazowych była montowana właśnie w Polonezach. Najlepsi z nich byli tak wprawieni, że montaż systemu LPG w tym samochodzie zajmował im najwyżej 40 minut.

Obecnie wiele Polonezów to już pojazdy zabytkowe. Polonez powoli staje się samochodem dla pasjonatów i tylko nieliczne egzemplarze pozostają w ”czynnej służbie”.

Jednym z takich pasjonatów jest pan Tomasz Łazarczyk, który w swoim Polonezie 1.6 GLI zasilanym LPG, zastosował m.in. turbodoładowanie i chłodnicę powietrza doładowującego, tzw intercooler.

gazeo.pl: Skąd pomysł na Poloneza?
Tomasz Łazarczyk: Polonezy mam we krwi. W rodzinie od nowości służy Polonez z 1985 kupiony jeszcze przez mojego ojca. Gdy zrobiłem prawo jazdy zacząłem myśleć o aucie dla siebie, padło również na Poloneza, jednak młodszego, ze względu na silnik z wtryskiem i udoskonalone hamulce oraz poszerzone zawieszenie.

Jak długo Pan nim jeździ?
To auto mam od lutego 2010 r., stan licznika wynosił wtedy 65000 km. Instalację LPG założyłem niecałe dwa lata później, przy przebiegu 82000 km.

fot. Tomasz ŁazarczykKomora silnikowa Poloneza 1.6 GLI turbo LPG. Uwagę zwraca turbosprężarka (po lewej stronie) oraz zmodyfikowany dolot powietrza do silnika wynikający z zastosowania chłodnicy powietrza doładowującego, tzw. intercoolera

Jaką instalację LPG ma ten samochód?
W wersji bez doładowania był reduktor Emmegas ML-94, sterownik STAG 50, zbiornik toroidalny 630/200 i zawór tankowania wlew pod klapką benzyny. W takiej konfiguracji, do momentu montażu zestawu turbosprężarki samochód przejechał około 15 tys. km z wykorzystaniem LPG, absolutnie bezproblemowo.

Jak wygląda obsługa samochodu?
Dużym atutem jest posiadanie w gronie bliskich znajomych dobrego fachowca. Mowa o panu Krzysztofie Jegumieńczyku, który zaprojektował, ustawił i wystroił instalację. Zajmuje się także jej okresową regulacją.

Skąd pomysł na turbodoładowanie?
Po wspomianym przebiegu 15 tys. km wpadł mi w ręce kolektor z turbiną przygotowany przez innego maniaka marki FSO z myślą o montażu w Polonezie z 1986 roku i budowie repliki rajdowego Poloneza 1500 turbo. Niestety, nie udawało mu się odpowiednio ustawić gaźników i złym składem mieszanki zniszczył kilka silników. Projekt upadł, a części wpadły w moje ręce. Za radą pana Jegumieńczyka skompletowałem także inne komponenty potrzebne do przeróbki.

fot. Tomasz ŁazarczykPolonez 1.6 GLI turbo LPG

Jakie to były części?
Podstawą był reduktor-parownik. Kupiłem Lovato Major Turbo, dedykowany do aut z turbodoładowaniem. To był bardzo dobry wybór, ponieważ ten model z podwójną kompensacją komór rozprężnych doskonale radził sobie z nadciśnieniem panującym w układzie dolotowym. Dodatkową zaletą jest jego wydajność. Na skromne potrzeby polskiego silnika trzeba było "skręcić go" prawie do minimum.

Intercooler pochodzi od Iveco Turbo Daily, tak twierdził sprzedający. Blow-off to odpowiednik sprzedawanych na allegro uniwersalnych akcesoriów tuningowych.

A turbina?
Turbina to model TD04L-12T montowany w samochodach marki Volvo (silnik 2.0T 163 KM). W porównaniu do silnika 1.6 jest "za duża" co skutkuje sporą turbodziurą. Do około 2700 obr./min. nie dzieje się nic ciekawego, a głębsze wciśnięcie pedału gazu wywołuje nieprzyjemne buczenie spod maski, widać jednoznacznie że auto nie lubi pracować w tym zakresie. W wyższych partiach w kolektorze zaczyna się pojawiać nadciśnienie i auto znakomicie przyspiesza. Przebieg mocy, tak jak na wykresie z hamowni, kończy się przy ok 5500 obr./min. W zakresie 3000-5500 obr./min. auto pracuje najlepiej.