REKLAMA
LPG
Zamknij
Następne zdjęcie
Cała galeria
1 z 12
fot. gazeo.pl / Gniazdo wlewu gazu umieszczono pod klapką wlewu benzyny. Przejściówki się nie wkręca, lecz ją nakręca - tak jest łatwiej poprzednie następne
17.09.2012

Volkswagen Caddy BiFuel - pracuś z klasą

Volkswagen Caddy BiFuel - pracuś z klasą fot. gazeo.pl


REKLAMA
zewnętrznym i zamieni się w tlenek żelaza, tymczasem miedź jest bardzo trwała i nie koroduje – częściowo się utleniając, pokrywa się zielonkawym nalotem, przez co odcięty zostaje dopływ powietrza, a więc zastępowanie jej stalą to trochę sztuka dla sztuki.
 
Nietypowa lokalizacja wymaga nietypowych rozwiązań - zewnętrznych uchwytów i armatury rozdzielonejfot. gazeo.plKoło zapasowe pod podwoziem jest i tak trudno dostępne, więc pozbycie się go na rzecz zbiornika tańszego paliwa to doskonały pomysł

Wróćmy na chwilę do kwestii zbiornika. Wyprodukowany przez słupskie STAKO pojemnik LPG o użytkowej pojemności 44 l to pełny torus przykręcony budzącymi zaufanie solidnością „łapami” do podwozia. Z koła zapasowego zrezygnowano zupełnie (podobnie jak w czteronapędowej wersji 4MOTION, gdzie przestrzeń przeznaczoną dla „zapasu” zajmują elementy układu napędowego tylnej osi), zastępując je zestawem do doraźnej naprawy ogumienia. Uszczelniacz i kompresor nie wybawią nas z każdej złapanej „gumy”, ale przynajmniej pozwalają wykorzystać pełnię przewozowych możliwości niemieckiego vana. Te zaś robią wrażenie – bagażnik jest ogromny nawet przy komplecie pasażerów na pokładzie, gdy zaś złożyć lub wymontować tylną kanapę, okazuje się, że Caddy wystarczy za narzędzie do przewozu mebli i sprzętu AGD podczas przeprowadzki, o ile nie zamierza się transportować szafy gdańskiej.

Nie bylibyśmy sobą, gdybyśmy nie zabrali testowego „Wolfsburga” na hamownię podwoziową w celu wykonania własnych pomiarów mocy i momentu obrotowego. Producent obiecuje 102 KM i 148 Nm na benzynie i 98 KM/144 Nm na LPG, nam wyszło nieco inaczej. Popijając bezołowiową, Caddy wykrzesał z siebie niemal 105 KM i niespełna 146 Nm, po przełączeniu na gaz odnotowaliśmy 101 KM i 141 Nm. Typowo dla jednostek napędowych produkcji Grupy VW, dostaje się zatem pewien gratis, który w tym przypadku oznacza tyle, że podczas jazdy na autogazie mamy pod prawą nogą właściwie tyle mocy, ile fabryka obiecuje na benzynie, a więc nie ma szans, by zauważyć jakiś ubytek. Inna sprawa, że auto o takich gabarytach bardziej niż koni mechanicznych potrzebuje wyższego momentu obrotowego, a z silnikiem o powyższych osiągach okazuje się „wołowate”. 1,6 MPI w miarę sprawdza się w Golfie czy Skodach (Octavii i Roomsterze), ale do sprawnego wprawiania w ruch Caddy okazuje się niewystarczający. Nikt nie oczekuje, że stateczny kombivan będzie się pierwszy zbierał spod świateł, ale żeby wymusić dynamikę na poziomie powyżej wozu z węglem, trzeba bardzo mocno wciskać prawy pedał i utrzymywać prędkość obrotową w wysokim zakresie, co oczywiście przekłada się na spalanie. 104-konny motor 1,2 TSI ma już 175 Nm, a więc z pewnością nie trzeba go tak „deptać” i dlatego, według danych producenta, potrzebuje w mieście aż o 2,6 l benzyny na 100 km mniej.

Bez półśrodków - dokładany wskaźnik diodowy ustąpił precyzyjnemu i ergonomicznemu instrumentowifot. gazeo.plWskaźnik poziomu gazu łatwo obserwować dzięki wkomponowaniu go w tarczę obrotomierza. Zielona kontrolka sygnalizuje działanie instalacji LPG

A jak tam zapotrzebowanie na gaz? Według naszych pomiarów, 44 l LPG wystarczają, zależnie od warunków jazdy i prędkości, na 430-460 km, przy czym są to wartości zmierzone w cyklu mieszanym, z przewagą jazd pozamiejskich. W mieście trudno uzyskać średnią wskazywaną przez komputer pokładowy na poziomie poniżej 14 l/100 km (głównie dlatego, że dla sprawnego przyspieszania konieczne są wysokie obroty), w trasie, przy prędkościach rzędu 90-100 km/h udaje się zejść do 9,5 l/100 km. Aby jednak móc porównać BiFuela do wersji TDI pod względem opłacalności, musimy odwołać się do danych fabrycznych, ponieważ nie dysponujemy własnymi pomiarami zużycia paliwa przez diesla, a że wartości katalogowe są z reguły zaniżone, skorzystamy również z podanych w folderze producenta informacji o apetycie modelu LPG. I tak: „ropniak” spala 6,6 l/100 km w mieście i 5,2 l/100 km poza nim, co przekłada się na koszty pokonania 100 km (wg średnich cen e-petrol.pl z dnia 22 VIII 2012: 2,72 zł/l LPG i 5,73 zł/l ON) na poziomie 37,82 zł w mieście i 29,80 zł poza miastem. BiFuel ma zużywać 13,6 l/100 km w mieście i 8,5 l/100 km w trasie, czyli 100 km za jego kierownicą kosztuje, odpowiednio, 36,99 i 23,12 zł. O ile więc warto zabierać gazowe Caddy w dłuższe podróże, podczas których ma szansę zarobić na siebie względem „tedeika”, jazda miejska (dopóty, dopóki relacja cen LPG i oleju napędowego nie poprawi się na rzecz tego pierwszego) uwydatnia tylko nieracjonalne podejście Volkswagena do kwestii konstruowania cennika.

Listwa wtryskowa to jedyny element instalacji LPG, który można zauważyć pod maską bez poszukiwańfot. gazeo.plGłośne, ale wydajne - wtryskiwacze MED w komorze silnika "Caddylaca"

Kiedy natomiast Caddy BiFuel zwróci się względem modelu TSI? Ma się co zwracać, bowiem dopłata za instalację wynosi aż 7391 zł. 104-konna wersja benzynowa z silnikiem 1,2 potrzebuje 8 l paliwa na 100 km w mieście i 5,9 l/100 km w trasie (to, odpowiednio, o 2,6 i 0,8 l/100 km mniej niż zużywa BiFuel jadący na benzynie), co oznacza koszty rzędu 46,56 zł/100 w mieście i 34,39 zł poza nim (cena benzyny: 5,82 zł/l). Oszczędność wynosi zatem od 9,57 zł/100 km (w mieście) do 11,27 zł/100 km (w trasie), a więc wygórowany koszt adaptacji wróci do nabywcy dopiero po 65-77 tys. km. Skoro już koncern z Wolfsburga przykłada tak wielką wagę do jak najlepszego zintegrowania silnika benzynowego z instalacją gazową, a do tego ma zasilane CNG silniki TSI (w odmianach EcoFuel Passata i Tourana), pozostaje mieć nadzieję, że wkrótce powstanie także wersja LPG napędzana jednostką z bezpośrednim wtryskiem paliwa. BiFuel oparty o motor 1,6 MPI nie jest mistrzem dynamiki ani ekonomii, a w dodatku polityka cenowa polskiego importera z góry skazuje go na bardzo umiarkowane powodzenie. Szkoda, bo fabryczny system LPG to rodzynek w tej klasie aut i powinien być atutem, a nie kulą u nogi. Czekamy na zmiany na lepsze – wystarczy podejrzeć dobre wzorce za Odrą!





Newsletter


  • 7 tys. czytelników
  • Auta na LPG
  • Testy i relacje wideo
  • Nowości i porady

Robert Markowski
źródło: Volkswagen, informacja własna



gazeo.pl 2007-2017 Wszelkie prawa zastrzeżone. Korzystanie z portalu oznacza akceptację Regulaminu.