REKLAMA
27.05.2011

Alain De Greve (dyrektor generalny AEGPL) - polityka i LPG

W kolejnym z cyklu naszych wywiadów udało nam się porozmawiać z p. Alainem De Greve, dyrektorem generalnym Europejskiej Organizacji Gazu Płynnego (AEGPL). Pytaliśmy między innymi o obecny udział autogazu w rynku paliw na Starym Kontynencie, potencjał LPG na przyszłość oraz rolę tego paliwa w walce z globalnym ociepleniem. Odpowiedzi naszego gościa naprawdę napawają optymizmem!
REKLAMA

gazeo.pl: Jaka część LPG zużywanego w Europie znajduje zastosowanie jako paliwo samochodowe?
Alain De Greve: W 2009 r. udział autogazu w ogólnym zużyciu gazu płynnego w 32 krajach europejskich (w tym 27 należących do Unii Europejskiej) wyniósł 24,4%, wzrastając z poziomu 22,8% w roku 2008. Stało się tak w dużej mierze dzięki dynamicznemu rozwojowi rynków: włoskiego, niemieckiego i tureckiego.

Alain De Greve, dyrektor generalny Europejskiej Organizacji Gazu PłynnegoAEGPLAlain De Greve, dyrektor generalny Europejskiej Organizacji Gazu Płynnego

Jaka jest pozycja Europy na tle świata w kwestii zużycia autogazu i jak, Pana zdaniem, będzie na przestrzeni najbliższych lat zmieniać zapotrzebowanie na LPG jako paliwo dla zmotoryzowanych?
Na naszym kontynencie zużywa się rocznie ponad 7 mln ton autogazu, z ogólnej ilości 21 mln ton zużywanych na całym świecie, a więc jedną trzecią globalnego zapotrzebowania. Największym rynkiem, z pewną przewagą, pozostaje Korea Południowa, następne są Turcja i Polska. Wybiegając w przyszłość, spodziewamy się dalszego stabilnego rozwoju w Europie, ale też jesteśmy przekonani, że np. w Chinach czy Indiach, gdzie coraz więcej ludzi kupuje swoje pierwsze w życiu samochody, tempo wzrostu będzie daleko szybsze niż tutaj czy w innych rozwiniętych regionach świata.

Europa pozostaje tymczasem globalnym liderem w zakresie ochrony środowiska i atmosfery przed skutkami rozwoju motoryzacji. W jakim stopniu w ten trend wpisuje się LPG? Czy jest uznawane za paliwo ekologiczne?
Pod względem wpływu na jakość powietrza, z całą pewnością. Władze wszystkich szczebli doceniają autogaz jako czystsze paliwo, dlatego też jest on używany we flotach publicznych wielu miast (w tym Brukseli). W kwestii efektu cieplarnianego, niższa emisja dwutlenku węgla przez samochody napędzane LPG w porównaniu z benzynowymi jest uznana w prawie i uwzględniona w limitach emisji narzucanych producentom samochodów. Często przeoczanym aspektem jest natomiast powiązanie między cząstkami stałymi (sadzą) a efektem cieplarnianym. Odpowiadają one za ocieplanie się klimatu w ok. 20%, ustępując jako czynnik sprawczy jedynie dwutlenkowi węgla, ale ponieważ naukowo dowiedziono tego dopiero stosunkowo niedawno, redukcji ilości emitowanych cząstek stałych nie ujęto jak na razie w strategii walki ze zmianami klimatu ani w Europie, ani na świecie. W ciągu ostatniego roku podjęliśmy wzmożone wysiłki na rzecz podniesienia świadomości w tej kwestii, co jest o tyle istotne, że LPG praktycznie w ogóle nie przyczynia się do emisji sadzy. Gdy wiedza na temat zagrożeń dla klimatu niesionych przez cząstki stałe upowszechni się, prawodawcy dostrzegą, że w autogazie tkwi jeszcze większy potencjał do zapobiegania dalszym niekorzystnym zmianom w atmosferze.

Jakie działania podejmuje AEGPL jako organizacja branżowa w celu wypromowania LPG jako paliwa wartego wspierania przez Komisję Europejską i rządy poszczególnych krajów?
Ponieważ ustalenia w zakresie polityki energetycznej i transportowej leżą w gestii UE, jest sprawą kluczową, by sektor LPG miał głos i był wyraźnie słyszalny w Brukseli. Nasza praca na tym polu odbywa się na trzech osobnych, lecz silnie powiązanych płaszczyznach. Po pierwsze, obserwujemy wszystkie płynące z Brukseli propozycje dotyczące LPG, po czym spotykamy się z odpowiednimi decydentami i wydajemy dokumenty, w których wyrażamy nasze stanowisko. Na koniec przyglądamy się bacznie wdrożeniu naszych sugestii na etapie tworzenia prawa. Po drugie, dla wsparcia naszego lobbingu oraz autogazu i LPG jako produktów i marek samych w sobie, wykorzystujemy środki masowego przekazu dla propagowania zalet propanu-butanu w społeczeństwie. Jeżeli chodzi konkretnie o autogaz, skupiliśmy się na tzw. Autogas roadmap - dokumencie prezentującym naszą wizję rozwoju sektora do 2020 r. i płynące z tego korzyści dla całej Europy. Po trzecie, w miarę potrzeby wspomagamy krajowe organizacje członkowskie w różnych krajach w lobbingu i upowszechnianiu wiedzy na temat zalet LPG poprzez ułatwianie przepływu wiedzy i strategii między krajami lub uczestnictwo w spotkaniach z przedstawicielami rządów na poziomie krajowym.

Jakiego wsparcia odgórnego mogą oczekiwać kierowcy aut napędzanych gazem w najbliższej przyszłości (ulgi podatkowe, dopłaty, również dla dystrybutorów paliwa, producentów instalacji LPG i warsztatów montażu)?
Przede wszystkim, podejście w tej kwestii różni się w zależności od kraju. Jednak ze względu na korzyści dla środowiska i ludzkiego zdrowia, LPG jest powszechnie relatywnie nisko opodatkowane, a w niektórych państwach nawet wcale. W perspektywie 8-10 lat, nie oczekujemy wielkich zmian w tej materii. W dłuższym ujęciu - od roku 2025 wzwyż - Unia Europejska planuje raczej wprowadzić preferencje dla samochodów elektrycznych, ale w wydanym niedawno raporcie Komisja Europejska stwierdziła, że autogaz ma do odegrania poważną rolę nie tylko tu i teraz, ale i w dłuższym czasie. LPG pozostanie więc na europejskiej mapie paliw samochodowych jeszcze przez kilkadziesiąt lat.

Na ile realne jest, by LPG opanowało 10% rynku paliw w 2020 r.? Czy celem jest taki właśnie udział w każdym kraju z osobna czy średnio w całej Europie? Polska już dziś jest powyżej tego progu z ok. 15-procentowym udziałem samochodów napędzanych gazem w ogólnej liczbie aut.
W tym przypadku chodzi o uśredniony udział dla całego kontynentu, ponieważ rozbieżności pomiędzy poszczególnymi krajami są zbyt wyraźne (liczba samochodów na gaz waha się niemal dowolnie w przedziale od 0 do ponad 2 mln). Uważamy, że poziom 10% to wyzwanie, ale możliwe do zrealizowania. Dzięki odpowiedniej polityce i mechanizmom stymulującym rynek, kierowcy zwrócą się ku LPG, co już nieraz pokazały przykłady - choćby w Polsce czy Turcji, a ostatnio w Niemczech. Oczywiście potrzebna jest także wytężona praca branży gazowej, aby utrzymać rozwój infrastruktury dystrybucyjnej, promować oraz - co szalenie istotne - współdziałać z producentami aut, by wprowadzali coraz więcej modeli fabrycznie zasilanych LPG. Montaże prywatne, indywidualne, są i zawsze pozostaną bardzo ważne, ale jeżeli myślimy poważnie o przekroczeniu założonej bariery 10%, potrzebujemy samochodów zjeżdżających z linii produkcyjnych od razu z instalacjami gazowymi.

A jak rozwija się w Europie infrastruktura tankująca, o której Pan wspomniał? Czy dałoby się przemierzyć cały kontynent przy użyciu samego autogazu?
Jak najbardziej, choć w niektórych krajach, gdzie sieć nie jest tak dobrze rozwinięta i nie pokrywa terytorium tak równomiernie jak w innych, należałoby uprzednio zaplanować trasę. Trzeba jednak pamiętać, że wraz z ciągłym wzrostem liczby samochodów napędzanych gazem przybywa stacji.

Które rynki autogazu w tej chwili rozwijają się najprężniej?
Szczególnie dynamiczny wzrost obserwujemy w Niemczech. Jest to zasługa stabilnej polityki podatkowej, która zapewnia paliwom gazowym trwałe i bezpieczne podstawy dla rozwoju.

Czy nie ma ryzyka, że w miarę wzrostu popularności LPG w górę pójdą też ceny tego paliwa, tak jak swego czasu stało się z olejem napędowym?
Podaż LPG (w ujęciu ogólnym, niezależnie od przeznaczenia) jest stabilna i tak najprawdopodobniej będzie również w nadchodzących latach, a pamiętajmy, że udział autogazu w całkowitej sprzedaży płynnego gazu wynosi dziś zaledwie ok. 9%. Dlatego też nawet, jeżeli popyt na propan-butan jako paliwo samochodowe znacząco wzrośnie, cena powinna utrzymać się na konkurencyjnym poziomie (wzrost cen oleju napędowego wynika przede wszystkim ze wzrostu popytu, za którym nie nadąża wzrost podaży - przyp. red.). Dla ceny płaconej przez końcowego odbiorcę dużo ważniejszy jest poziom nakładanego podatku akcyzowego.

Skoro już poruszyliśmy temat oleju napędowego: ten rodzaj paliwa stale drożeje, ale jednocześnie pojawiają się systemy LPG do diesli. Czy Pana zdaniem to będzie trwały trend czy tylko chwilowa moda?
Oczekujemy, że technologia gazodieslowska będzie się rozwijać, a wraz z nią zapotrzebowanie na rynku pojazdów zużywających duże ilości paliwa dieslowskiego (przede wszystkim ciężarówek). Operatorzy flot takich pojazdów dostrzegają już potencjalne zyski, ponieważ w niektórych przypadkach czas zwrotu inwestycji w gazyfikację diesla wynosi mniej niż 2 lata. Pomijając aspekt finansowy, tego typu rozwiązania pomagają ograniczać emisję sadzy, co sprawia, że floty stają się bardziej przyjazne dla środowiska.

A czy uważa Pan, że CNG jest realną alternatywą w stosunku do LPG?
To zależy. Jako że LPG i CNG są paliwami alternatywnymi, z jednej strony konkurują między sobą, a z drugiej grają w tej samej drużynie i dążą do podobnych celów, zwłaszcza w zakresie polityki wsparcia odgórnego. Pomimo więc, że w walce o uznanie zalet w Brukseli występują ramię w ramię, na poziomie krajowym konkurują ze sobą. Patrząc wstecz na kilka ostatnich lat widać, że CNG radzi sobie dobrze w sektorze ciężkich pojazdów użytkowych (jak autobusy czy śmieciarki), ale w segmencie samochodów osobowych odgrywa marginalną rolę. Sytuacja LPG jest dokładnie odwrotna - penetracja sektora aut prywatnych jest znaczna, zaś liczba jednopaliwowych autobusów czy ciężarówek na LPG jest relatywnie niska. W pewnym sensie obydwa paliwa gazowe wzbogacają więc i uzupełniają rynek paliw transportowych.

Producenci samochodów zdają się coraz wyraźniej dostrzegać potencjał LPG - na pewno bardziej, niż w przeszłości - i oferują coraz więcej modeli fabrycznie wyposażonych w instalacje gazowe. Czy jest szansa, byśmy kiedykolwiek mieli tak szeroki wybór jak dziś w przypadku samochodów benzynowych i dieslowskich?
Nierealistycznym byłoby oczekiwać, że pewnego dnia każdy model będzie dostępny w salonie z systemem LPG, tak jak dziś nie każdy kupi się z silnikiem wysokoprężnym. W ostatnich latach widać jednak wyraźny przyrost liczby aut wyposażonych seryjnie w układ zasilania gazem płynnym. Przepisy europejskie nakładają na producentów samochodów obowiązek ograniczania emisji gazów cieplarnianych w wytwarzanych przez nich modelach, a ponieważ AEGPL skutecznie lobbowało na rzecz liczenia emisji pojazdów dwupaliwowych wyłącznie podczas pracy na LPG (co czyni tę emisję niższą - przyp. red.), koncerny motoryzacyjne będą miały dobrą motywację do wzbogacania ofert o kolejne ekologiczne modele. Mówiąc zaś bardziej ogólnie, jesteśmy przekonani, że przy dobrej współpracy prawodawców z przemysłem samochodowym i branżą gazową uda się tak wzbogacić rynek nowych aut, że w każdym segmencie dostępne będą wersje LPG.

Proszę na koniec opowiedzieć naszym czytelnikom o zbliżającym się Kongresie AEGPL, który w tym roku odbędzie się w Bukareszcie.
Rzeczywiście, tym razem wybraliśmy Rumunię i będzie to pierwszy raz, kiedy nasz doroczny kongres zagości w Europie Południowo-wschodniej. Stoiska na towarzyszącą wystawę - a jest ich ponad 120 - zostały już niemal całkowicie wyprzedane. Szczególnie cieszymy się perspektywą ogłoszenia naszej nowej strategii długoterminowej, zatytułowanej Beyond the Grid (w wolnym tłumaczeniu: Gaz nie tylko z sieci), plasującej LPG w europejskiej polityce energetycznej do 2030 r. Pomijając zaś oficjalny plan konferencji, kongres jest zawsze okazją do spotkań dla przedstawicieli całej branży gazu płynnego. Zapraszam czytelników gazeo.pl do udziału!

Dziękuję bardzo za czas i rozmowę.
Dziękuję za zaproszenie i pozdrawiam!


Sprawdź! Zamów wycenę instalacji LPG do swojego samochodu


Newsletter


  • 7 tys. czytelników
  • Auta na LPG
  • Testy i relacje wideo
  • Nowości i porady

Robert Markowski, Wojciech Mackiewicz
źródło: informacja własna



gazeo.pl 2007-2017 Wszelkie prawa zastrzeżone. Korzystanie z portalu oznacza akceptację Regulaminu.