REKLAMA
25.08.2014

Cash for Clunkers - czas podsumowań

Gdy w 2008 r. rozpoczął się globalny kryzys ekonomiczny, który uderzył szczególnie mocno w amerykańską branżę motoryzacyjną, doprowadzając General Motors do bankructwa, a Chryslera do fuzji z Fiatem, ruszył naprawczy program dopłat pod nazwą Cash for Clunkers. Jak jest oceniany dziś, z perspektywy 5 lat?
REKLAMA
Nowe samochody czekające na nabywców w ramach programu Cash for Clunkersfot. dno1967Amerykanie chętnie porzucili stare, paliwożerne samochody i kupili nowe, oszczędniejsze. Same korzyści? Niekoniecznie...

Wydarzenia lat 2008 i 2009 można uznać za swego rodzaju czyszczenie stajni Augiasza – póki rynek nowych samochodów w USA był w dobrej kondycji, wielkie koncerny bezwstydnie produkowały przestarzałe samochody, bezczelnie klonowały garstkę modeli pod wszystkimi możliwymi markami, a prezesi tych przedsiębiorstw lekką ręką wydawali w dużych ilościach służbowe pieniądze. Kryzys obnażył wszystkie słabości i nadużycia i doprowadził GM – wówczas kolosa na glinianych nogach – do bolesnego upadku. Amerykańska gospodarka nie mogła jednak pozwolić sobie na upadek tak wielkiego pracodawcy, dlatego – by umożliwić „Generałowi” kontrolowane bankructwo i restrukturyzację – rząd federalny udzielił skołatanemu koncernowi pożyczki, by postawić go z powrotem na nogi. I uruchomił Car Allowance Rebate System (w skrócie CARS), zwany popularnie Cash for Clunkers (Dopłata za Grata).

Przedsięwzięcie polegało na przeznaczeniu publicznych pieniędzy (w sumie 3 mld dolarów) na dopłaty do zakupu nowych samochodów, na które w związku ze spowolnieniem ekonomicznym nie było za bardzo chętnych. Ożywienie rynku i napędzenie klientów kulejącym gigantom to jednak tylko połowiczny cel całego programu, bowiem jednocześnie chodziło o wycofanie z ruchu jak największej liczby starych, mniej przyjaznych środowisku aut. Każdy, kto oddał swojego „grata” na złom, uzyskiwał zniżkę na zakup nowego pojazdu, a więc za jednym zamachem wspomagał gospodarkę i środowisko naturalne (tym bardziej, że wśród nowo kupionych aut było wiele hybryd, bardzo ostatnio modnych w Stanach). Sukces był natychmiastowy i przerósł oczekiwania pomysłodawców – pieniędzy na dopłaty zabrakło na dwa miesiące przed planowanym terminem. GM wykaraskał się z problemów i szybko spłacił pożyczone pieniądze. Chrysler i Ford także złapali wiatr w żagle i odzyskali rentowność i konkurencyjność, choć ten pierwszy nie bez pomocy europejskiego kapitału. Mimo wszystko nie wszyscy są przekonani, że program Cash for Clunkers okazał się sukcesem.

Owszem, sprzedaż ruszyła z kopyta. I, owszem, nowo kupione samochody okazały się aż o 60% mniej paliwożerne niż te, które oddano w rozliczeniu (dzięki udziałowi hybryd, ale też za sprawą postępu technologicznego jako takiego). Tyle że wyniki sprzedaży napędzone przez program dopłat i tak zostałyby osiągnięte, co najwyżej później – w końcu samochody kupowali ci, którzy i tak mieli je kupić, wszak nikt nie robi sobie w tej materii zapasów. Wydano więc 3 mld dolarów z kieszeni amerykańskich podatników, jednak tej kwoty nikt nigdy im nie zwrócił. Owszem, program CARS przyczynił się do uratowania miejsc pracy, ale sam w sobie na siebie nie zarobił. Amerykanów zaś najbardziej boli to, że na systemie dopłat najbardziej zyskali nie rodzimi, a japońscy producenci aut – Toyota, Honda i Nissan. Nie ponosząc kosztów innych niż zwykłe nakłady na reklamę, Japończycy rękami rządu USA sprzedali mnóstwo samochodów, które na drogach zastąpiły stare, nieekonomiczne i nieekologiczne modele lokalnej produkcji. W Japonii tymczasem, gdzie również działał program dopłat, amerykańskie samochody nie były tym programem objęte (nieco wbrew regułom gospodarki wolnorynkowej faworyzowano produkty krajowe).

Dodatkowym skutkiem ubocznym przedsięwzięcia okazało się podniesienie cen aut używanych, co utrudniło życie tym, których nawet pomimo dopłat nie było stać na „nówkę” prosto z salonu. Straciły również organizacje non-profit, których działalność w pewnej mierze zależy właśnie od używanych samochodów, podarowanych przez osoby prywatne i firmy. W sytuacji, kiedy „grat” wart jest parę tysięcy (nie bezpośrednio, lecz w postaci zniżki na nowy model, ale zawsze), fundacje zaczęły cierpieć na niedobór środków transportu, bo wielu wolało posłać wóz „na żyletki” niż oddać komuś za darmo.

Pozostaje jeszcze kwestia wspomnianej większej ekonomiczności nowych aut, która może okazać się pozorna. Po pierwsze, oszczędniejszym samochodem jeździ się więcej (można sobie na to pozwolić, bo za te same pieniądze da się zajechać dalej). Po drugie, te nowe auta trzeba było przecież wyprodukować i dostarczyć, a to z pewnością również odciska swoje piętno na środowisku naturalnym. I po trzecie, w ramach Cash for Clunkers sprzedano wiele dużych SUV-ów, które teoretycznie nie powinny zostać nim objęte, ponieważ nie spełniały kryterium zużycia paliwa (średnio nie mniej niż 20 mpg, czyli nie więcej niż 11,76 l/100 km). Czy można więc mówić o powodzeniu całej inicjatywy? W kategoriach uratowania amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego przed zapaścią – tak, ale być może branża wyszłaby z tarapatów obronną ręką także bez konieczności wydawania 3 mld dolarów na program dopłat, który bardziej pomógł komuś, kto wcale nie miał na nim skorzystać.




Newsletter


  • 7 tys. czytelników
  • Auta na LPG
  • Testy i relacje wideo
  • Nowości i porady

Robert Markowski
źródło: Autoblog



gazeo.pl 2007-2017 Wszelkie prawa zastrzeżone. Korzystanie z portalu oznacza akceptację Regulaminu.