Diesel - koniec lat tłustych?

mototarget.plTDI w Audi A8

W Niemczech i Austrii, gdzie z powodzeniem wprowadzono premie za złomowanie starych samochodów przy jednoczesnym zakupie nowego, a także w Polsce widać, że kierowcy nie kupują już samochodów z silnikami wysokoprężnymi tak chętnie, jak jeszcze w zeszłym roku. Częściowo da się to (jak wszystko ostatnio) wytłumaczyć kryzysem - „ropniaki” dominowały dotąd w autach wyższych klas, na które spada popyt. Prawie 80% wszystkich sprzedawanych SUV-ów i znaczny odsetek dużych limuzyn miało pod maską jednostkę na „czarne paliwo” (stąd nawet Porsche i Subaru wprowadziło takowe do swoich ofert), jednak coraz mniej klientów decyduje się na samochody pokroju Cayenne czy Audi A8. Teraz, gdy liczy się niskie spalanie i jak najmniejsza emisja CO₂, a także atrakcyjna cena zakupu, Europejczycy częściej wybierają małe auta, a w ich przypadku dopłacanie za diesla po prostu się nie opłaca. Miejskie maluchy są oszczędne z natury, dlatego kwota, jaką należy dołożyć, by kupić wersję TDI, TDCI, CRDI itp. amortyzuje się po przejechaniu nawet 200 tys. km.

Według danych Instytutu Badania Rynku Motoryzacyjnego Samar, rynkowy udział samochodów na olej napędowy spadł w Niemczech z rekordowego poziomu 49,9% pod koniec 2007 r., przez 44% w całym roku 2008, do 28% w kwietniu 2009. Austriacy natomiast w 2001 r. wybierali diesle w aż 7 przypadkach na 10, natomiast od marca br. po raz pierwszy szala przechyliła się na stronę modeli benzynowych. W kwietniu już prawie 58% wszystkich sprzedanych tam samochodów zasilanych było „bezołowiową”.

mototarget.pli-CTDi w Hondzie

Samar podaje, że również polscy kierowcy, którzy do niedawna także wykazywali wzrost zainteresowania autami z silnikami wysokoprężnymi, wracają do starej dobrej „wachy”. W pierwszym kwartale zeszłego roku 40% samochodów, jakie wyjechały z naszych salonów, stanowiły diesle, po pierwszych trzech miesiącach 2009 ich udział zmniejszył się do 36% i widać dalszy postęp tego trendu. Według analityków IBRM, to przede wszystkim wynik malejących kontraktów flotowych. Naszym zdaniem, powody mogą być różne: firmy wstrzymują się z zakupem nowych samochodów do czasu poprawienia się koniunktury ekonomicznej lub stopniowo przestawiają się na inne paliwa. Wyższe koszty zakupu diesli sprawiają często, że na zwrot inwestycji trzeba czekać dłużej niż eksploatuje się dany samochód przed wysłaniem go na „emeryturę”, dlatego w dobie mody na oszczędzanie szuka się tańszych rozwiązań. Wybór coraz częściej pada na LPG.

Jeżeli doczekamy się dopłat dla chcących kupić nowy samochód pod warunkiem wycofania z użytku starego, być może zaobserwujemy dalsze osłabienie pozycji diesla. Różnica w cenie pomiędzy porównywalnymi wersjami benzynowymi a wysokoprężnymi jest tak duża, że pochłania lwią część premii rządowej, dlatego nic dziwnego, że klienci salonów wybierają tańsze, niewiele mniej ekonomiczne auta. Gdyby jeszcze w Polsce był większy wybór modeli z fabryczną instalacją gazową, można by taki państwowy „zastrzyk” zainwestować właśnie w nią i wtedy naprawdę oszczędzać...