Niemcy na podwójnym gazie

Grzegorz TeperekObecnie w Niemczech działa już blisko 900 stacji sprężania gazu ziemnego

Rozwój obu branż jest w ostatnich latach w Niemczech bardzo dynamiczny - powstaje coraz więcej stacji tankowania obu paliw, wzrasta również liczba pojazdów.

Jednym z ciekawszych samochodów zasilanych LPG prezentowanych w Lipsku było Subaru Impreza. To, co wielu fanom w Polsce wydawałoby się zapewne zbrodnią, jest powszechnie akceptowaną normą za naszą zachodnią granicą. W Niemczech bowiem można kupić Imprezę i Forestera w wersji LPG, o czym dumnie informuje oficjalna strona internetowa.

„Strażnicy świętego ognia” na pewno byliby oburzeni ideą adaptowania Subaru na zasilanie gazowe. Samochód o rajdowym rodowodzie przeznaczony jest widocznie dla rozrzutnych i używając go absolutnie nie wolno oszczędzać na kosztach paliwa. Na szczęście nie wszyscy tak myślą i za Odrą - oprócz Forestera 2,0 oraz do niedawna Legacy 2,0 i 2,5 (poprzedniej generacji) - w wersji Ecomatic można nabyć również „emerytowaną” (bo już nie ścigającą się, przynajmniej w oficjalnym zespole fabrycznym) legendę rajdowych tras w odmianach 1,5 i 2,0. Jedna z nich zagościła na parkiecie lipskiego AMI.

subaru-ecomatic.deImpreza LPG

Impreza zawsze była samochodem z gatunku tych, którymi lepiej jeździć niż na nie patrzeć. Charakterystyczny odgłos pracy silnika z cylindrami w układzie przeciwsobnym oraz symetryczny napęd na wszystkie koła - wizytówki Subaru - wynagradzają wszystko. Teraz do listy zalet można dopisać tańszą eksploatację. A właściwie można było już w 2007 r., kiedy to po raz pierwszy do oferty niemieckich dealerów dołączyły modele Ecomatic. Ze względu na dwupaliwowy charakter jednostek napędowych, są one wręcz nazywane hybrydami, choć jedyny silnik elektryczny, jaki się w każdym z nich znajduje, to ten odpowiedzialny za pracę wycieraczek...

Podczas targów AMI zaprezentowano Imprezę w wersji 1,5, która - jako opcja podstawowa - jest swego rodzaju biletem wstępu do „klubu Subaru”, ale niestety zapewnia osiągi odbiegające od wyobrażeń o samochodzie znanym z OS-ów. 107 KM i 13 s od zera do 100 km/h wydaje się adekwatne w stosunku do „stuningowanego Lanosa”, jak czasem złośliwi odnoszą się do najnowszej inkarnacji kompaktowego Subaru, ale niespecjalnie przystaje do jego legendy. Szkoda, ale w końcu przeciętne osiągi to nie wina zmiany rodzaju paliwa, a w „odwodzie” pozostaje odmiana mocniejsza, dwulitrowa.

Fakt pozostaje jednak faktem, że bez konieczności indywidualnego „dogadywania się” z dealerem można w Niemczech kupić sobie Subaru na gaz, z gwarancją na 3 lata lub 100 tys. km. Niestety opcja konwersji nie obejmuje najsmakowitszej wersji STI, ale przecież i tak nie wszyscy nabywcy decydują się właśnie na nią. Ci, którzy wybiorą warianty mniej „rakietowe”, nie mniej dumnie noszące logo marki, opcjonalnie będą mogli cieszyć się nie tylko tańszym tankowaniem, ale również niższą emisją dwutlenku węgla, dzięki czemu na dystansie 30 tys. km można zaoszczędzić atmosferze okrągłą tonę CO₂. Nam takie argumenty w zupełności wystarczają, a Niemcy mają jeszcze jeden - rządowa gwarancja ulg podatkowych dla użytkowników LPG do 31 grudnia 2018 r. Dalszych pytań brak.

Znacznie więcej uwagi na AMI poświecono rynkowi gazu ziemnego. Niemieckie plany zasilania pojazdów gazem ziemnym na szeroką skalę wydają się systematycznie realizowane. W trakcie tegorocznych lipskich targów AMI nie tylko ponownie zaprezentowano znane już publiczności samochody zasilane gazem ziemnym, ale i przedstawiono dotychczasowe postępy oraz kolejne cele w popularyzacji tego paliwa.

Niemieckie wysiłki w „gazyfikacji motoryzacji” powodowane są z jednej strony ochroną środowiska i dywersyfikacją źródeł energii z drugiej. Od lat rząd niemiecki zabiega o zwiększone dostawy gazu z Rosji (gazociągiem północnym) i obecnie jest już stosunkowo blisko zakończenia tej operacji - budowa na dnie Bałtyku jest już w zasadzie formalnością. Dzięki tej inwestycji Niemcy będą podłączeni do źródeł energii o znacznie większej żywotności niż ropa naftowa. Mimo tego trwają prace nad zwiększeniem udziału biometanu, pozyskiwanego m. in. z odpadów komunalnych czy rolniczych.

Grzegorz TeperekNa targach AMI Lipsk od wielu lat wydziela się specjalną strefę poświęconą pojazdom napędzanym gazem

Celem tego „podwójnego gazu” jest nieuchronność wyczerpania się źródeł kopalnych - gaz ziemny jest traktowany jako paliwo przejściowe, a ideałem, do jakiego zmierzają nasi zachodni sąsiedzi, jest właśnie biometan, czyli całkowicie odnawialne źródło energii. Oczywiście, wraz ze zbliżającym się końcem złóż ropy naftowej będzie rosła jej cena, a nic tak nie przekonuje do zmian czy oszczędności, jak własny portfel. Poza tym, Unia Europejska upatrzyła sobie gaz ziemny jako antidotum na ewentualne kryzysy naftowe i, jako organ nadrzędny na naszym kontynencie, popiera inicjatywy gazowe. Trudno się temu dziwić - złoża gazu są stosunkowo blisko i łatwo jest wybudować gazociągi. Światowe zapasy ropy i gazu wystarczą na, odpowiednio, 40 i 60 lat. Natomiast same zasoby rosyjskie na 21 i 73 lata, a więc w tym drugim przypadku pojawia się spory bufor czasowy na podjęcie konkretnych działań. Strategia rządu federalnego zakłada zwiększenie udziału paliwa gazowego w transporcie do 1% w roku bieżącym i 2-4% w 2020. Dodatkowo, Unia Europejska w grudniu 2008 roku podjęła decyzję o ograniczeniu emisji CO₂ w samochodach do 120 g/km do 2012 roku i do 95 g/km od 2020 roku. UE widzi także konieczność wprowadzenia wartości granicznej (maksymalnej) na poziomie 175 g w 2014 roku i 135 g w 2020 r. Te dyrektywy wyraźnie pokazują, że bez szybkich działań i bez pomocy gazu ziemnego, bądź biometanu, będzie trudno osiągnąć tak wyśrubowane wyniki.

Grzegorz TeperekCaddy Maxi Life Ecofuel jest produkowany w fabryce VW w Poznaniu

W trakcie AMI w Lipsku można było spotkać kilka znanych pojazdów zasilanych gazem ziemnym. Wśród nich znalazły się 2 podobne produkty Volkswagena - Caddy Maxi Life EcoFuel oraz Touran TSI EcoFuel. Pierwszy z nich wyposażono w silnik o pojemności 1984 cm³ o mocy 80 kW i 5-biegową przekładnię. Zbiornik benzyny liczy sobie 13 litrów pojemności, a gazowy 37 kg. Zużycie paliwa CNG sięga 6,1 kg/100 km w warunkach kombinowanych - na benzynie tą samą trasę trzeba by zasilić 8,9 l benzyny. Zasięg „na gazie” wynosi w tym modelu 570 km i jest największym wśród aut osobowych dostępnych w Niemczech w wersji CNG. Koszt pokonania 100 km kształtuje się następująco: 7,70 euro na benzynie i 2,28 euro na gazie. Touran, będący bratem Caddy’ego, otrzymał unikalną, 7-przełożeniową skrzynię biegów DSG.

VolkswagenCaddy Ecofuel jest samochodem oferowanym także w Polsce. Na naszym rynku (przy słabo rozwiniętej sieci stacji sprężania) dużą zaletą jest niewielki zbiornik benzyny pozwalający na kontynuowanie jazdy po wyczerpaniu zapasu gazu

Dzięki niej zużycie paliwa gazowego zostało zredukowane do 4,6 kg/100 km, a emisja CO₂ do 125 g/km. Silnik o pojemności 1390 cm³ osiąga moc 110 kW. Zbiornik paliwa gazowego jest mniejszy niż w Caddym - jego pojemność wynosi tylko 18 kg. Koszt 100 km jazdy wynosi dla gazu 2,66 euro i 4,56 euro dla benzyny.

VolkswagenTouran TSI EcoFuel

Maksymalny zasięg Tourana to 370 km na gazie ziemnym. Cena zakupu wersji gazowej to 27250 euro. Skąd tak duże rozbieżności zasięgu w samochodach do siebie przecież podobnych? Przede wszystkim wynika to z wielkości silników oraz pojemności zbiorników gazu. Zdaniem producenta, w użytkowaniu prywatnym - czyli tam, gdzie zalecany jest Touran - lepsza jest mniejsza, bardziej wysilona jednostka napędowa. W zastosowaniach profesjonalnych (np. firmach komunalnych) łatwiej poruszać się po stałych trasach, w określonych godzinach i stosunkowo niedaleko od bazy. Caddy jest pojazdem roboczym, choć jego funkcjonalność jest podobna do Tourana. W Niemczech największymi odbiorcami pojazdów zasilanych CNG są firmy komunalne i gminne.

Grzegorz TeperekZbiorniki gazu ziemnego w tylnej części Tourana wykorzystują przestrzeń, w której w modelu napędzanym tradycyjnie znajduje się koło zapasowe

Podmioty te - niejako z urzędu - są zobowiązane do podejmowania działań proekologicznych i proekonomicznych. Łatwiej im też pozyskiwać środki na działania środowiskowe. Z uwagi na charakter pracy, często wyłącznie lokalny, mogą poruszać się wokół macierzystej bazy bez obaw o zapas gazu w zbiornikach. Ponadto, służby miejskie często docierają do miejsc o podwyższonych wymaganiach ekologicznych (tzw. Umweltzone) w centrach niemieckich miast, a większość pojazdów zasilanych gazem ziemnym z łatwością spełnia normy Euro 5 czy EEV. Dlatego oferty producentów samochodów „made in Germany” są skierowane w głównej mierze do operatorów służb miejskich - wywożących odpady, komunikacji miejskiej, wodociągów i taksówkarzy.

Innym czynnikiem popularyzującym zasilanie CNG w pojazdach większych jest masa i rozmiary zbiorników. Aby miały sensowną pojemność, konieczne są adekwatne do niej rozmiary i nośność samochodu. SUV-y, vany i podwozia samochodów dostawczych są bardzo wdzięczne do zabudowy instalacji CNG. Podwójne podłogi i obszerne bagażniki współczesnych pojazdów wręcz zachęcają do takich działań.