Zauważyłem, że niższe ciśnienie = niższa dynamika na niskich obrotach, a wyższa na wysokich.
Z kolei wyższe ciśnienie odwrotnie, czyli = wyższa dynamika na niskich obrotach, niższa na wysokich. 

Wskazuje to prawdopodobnie na różnice w wymieszaniu się mieszanki.

Jeśli chodzi o rodzaj wkrętek w silnikach ze zmiennym wzniosem zaworów dolotowych, czyli bez klasycznej przepustnicy i podciśnienia w kolektorze dolotowym (w BMW Valvetronic) - głosy internautów są podzielone. Sztuczna inteligencja od Google - Gemini, twierdzi, że wkrętki powinny być jednak kierunkowe w odległości 15 - 20 cm od zaworów oraz wtryski na jak najkrótszych wężykach.

Przypomnę - u mnie tak nie jest.

Kolejnymi czynnikami, które wskazują na prawdopodobnie niewłaściwe wkrętki jest konieczność przesunięcia kąta wtrysku, spalanie wyższe aż o 30% względem Pb oraz notorycznie rejestrowany błąd o niewłaściwej konwersji katalizatorów.

W przyszłym roku się za to zabiorę. Dam znać o rezultatach.

Po podniesieniu ciśnienia z nominalnego około 1,0 bara, do 1,2, silnik jest zauważalnie dynamiczniejszy. Podejrzewałem czujnik ciśnienia, ale nowy wskazuje identyczne (atmosferyczne i przy 1,3).

Wystrojony jest poprawnie - korekty paliwowe nie przekraczają 4 % w pełnym zakresie obr. Od 4,5 kobr jest dolewka Pb.

Był zamontowany zbędny układ kolektor > MAP > reduktor. Po demontażu silnik jest żwawszy, a wolne obroty się ustabilizowały.

Przy ciśnieniu 1,2, czasy wtrysków na wolnych obrotach i pełnym obciążeniu są identyczne i nie przekraczają 19 ms.

Auto i setup z sygnaturki + wkrętki standardowe skierowane na głowicę pod delikatnym kątem + wężyki 23 cm + kopnięty kąt wtrysku, bo chodzi odrobinę lepiej.