Generalnie przy dużym przeroście zawsze jest problem z precyzyjnym wysterowaniem wtryskiwacza, więc początek pracy po cut-off to z regóły przesterowanie wtrysku - oczywiście duże znaczenie ma tu jakość wtryskiwacza,
W przypadku rozwiązania programowego to nic innego jak pojawienie się wtrysku wówczas, gdy normalnie nie powinno go być.
W obydwu przypadkach ekonomika cierpi - in my opinion.

Może nawet nie tyle jakość, co szybkość wtryskiwacza. Bo przerost - jeśli mieści się w granicach pomiarowych czujnika ciśnienia gazu - generuje naliczenie korekty po ciśnieniu, a jeśli takowa wysteruje wtryskiwacz w granicach dostepnych, obsługiwanych czasów wtrysku, to niby nie ma problemu i ekonomia nie cierpi.
Problem występuje przy bardzo dużych przerostach, jakie obserwuje się w silnikach turbo zestawionych z reduktorami generującymi takie przerosty (np zavoli). Różnice pomiędzy normalnym roboczym ciśnieniem różnicowym a chwilowym mogą przekroczyć zakres mierzalny dla popularnie występujących czujników, wtedy zaczyna się Sajgon.
Problemem jest też wychodzenie z cutoffa przy "zmagazynowanym" wysokim ciśnieniu - gwałtowne opadanie do poziomu roboczego może nie zostać w porę uwzględnione przez sterownik i generuje się szarpnięcie.

Pod kątem ekonomii więc - na pewno użycie opcji programowych wychodzenia z cutoffa ją pogarsza, choć moim zdaniem - minimalnie.

Jak wpływają przerosty ciśnienia na ekonomię, czy w ogóle ma to jakieś znaczenie?
Na co wpływają przerosty jeżeli nie są zbite programowo, oraz czy jeżeli zbijamy je programowo (np KME ma taką funkcję) to czy to wpływa na ekonomię.

-- 
Pozdrawiam,
A.