SebastianS napisał/a:

Akurat w BMW powodem stosowania tak blisko zaworu osadzonych wkrętek, jest system odmy rozdzialający gazy ze skrzyni korbowej do każdej rury z osobna za pomocą takiego jakby mini-kolektora osadzonego na właściwym. A że ujścia owego systemu są jakieś 6-8cm od ujścia wtrysku benzyny - zachodzi ryzyko podessania gazu do innych cylindrów.

Sporo kolektorów BMW nie ma tego rozwiązania.

Ostatni to był M52B28 z jednym vanosem. Dawno temu już. I tam problem podsysania gazu nie występował.

Akurat w BMW powodem stosowania tak blisko zaworu osadzonych wkrętek, jest system odmy rozdzialający gazy ze skrzyni korbowej do każdej rury z osobna za pomocą takiego jakby mini-kolektora osadzonego na właściwym. A że ujścia owego systemu są jakieś 6-8cm od ujścia wtrysku benzyny - zachodzi ryzyko podessania gazu do innych cylindrów.

Sporo kolektorów BMW nie ma tego rozwiązania.

Rinho, długość kanałów ssących decyduje o możliwości zastosowania efektów falowych - i takiego doładowania w silnikach seryjnych w pełni wykorzystać się nie da z racji sporych odchyłek w przepływności poszczególnych odnóg seryjnych kolektorów ssących, oraz całego mnóstwa czynników wygaszających odbicia fal ciśnienia i podciśnienia. Zaś doładowanie dynamiczne jest czymś absolutnie powszechnym i związane jest z poprawnym skonstruowaniem zależności pomiędzy punktami zwrotu tłoka, a chwilą otwarcia/zamknięcia zaworu ssącego. To wymyślono jeszcze w erze silników parowych, nota bene wymyślili to Polacy na Politechnice Lwowskiej - niejaki Wiciński i Bujak (metoda Wi-Bu).

Zwracam uwagę jeszcze na jedno - bo o lubryfikacji było mówione - ktoś tu napisał, że może nie chodzić o ochronę zaworów wydechowych. A jakichże, u licha? Ssących?!  :shock:
Przecież wypaleniu ulegają (przy niepoprawnej regulacji mieszanki paliwowo-powietrznej) TYLKO zawory wydechowe, ssące pozostają zamknięte cały czas, gdy temperatury gazów w komorze spalania stwarzają choćby potencjalne ryzyko termoerozji.
Co robi kropla owego specyfiku? Ktoś powioedział - zmniejsza temperaturę spalania gazu. Butelka jest litrowa, wystarcza na pół roku - a dokładnie - niby na 7-10 tys km. Czyli 100-130 ml/1000km, czyli 10-13 ml/100km Czyli NIC. W dodatku - co któryś tam suw pracy, nawet przy wielopunktowym dozowaniu tego dżina z butelki...
Dajcie sobie spokój z tematem. Szkoda pianę bić.

Co do braku precyzji, masz częściowo rację. Zwróć jednak uwagę na kilka rzeczy:
1. Jeżeli wtrysk owego czegoś nastąpi do kolektora tuż przed otwarciem zaworu ssącego - to nie ma możliwości cofnięcia się w stronę wlotu kolektora. A to dlatego, że długość kolektora dobiera się w ten sposób aby powrotna fala ciśnienia biegła w kierunku zaworu w okresie tuż przed jego otwarciem (tzw. doładowanie dynamiczne). W dzisiejszy konstrukcjach silników długości kolektorów wykluczają raczej takie zjawisko.

I tak, i nie. Doładowanie dynamiczne (rezonansem) w kolektorze BYWA stosowane, ale nie powiedziałbym, że jest powszechne. Sama opcja długiego lub krótkiego kanału to jeszcze nie jest doładowanie. Długi kanał zmniejsza niekorzystne zjawiska rezonansowe, a precyzyjniej poszerza zakres prędkości przepływów w którym nie występują w okolicach zaworu w chwili jego otwarcia. Krótki, działa zasadzie "przy WOT mamy wszystko w D". Ma być szeroki jak najprostszy przepływ prosto do zaworu.
Cofnięcie się jest możliwe, szczególnie jeśli się specjalnie "cofać" nie musi. Lubryfikator albo jest "podawany" do części wspólnej kolektora i wtedy "robi co chce". Albo z rozdzielacza do każdego osobno - kolejna wkrętka, kolejne koszta, kolejne przewody. Dobrze jeśli się to w ogóle zmieści.
Na marginesie, przeanalizuj dla czego w dość prostych kolektorach BMW, sprzed 10ciu lat, trzeba wkrętki pod wtryskiwacze gazowe robić tak ekstremalnie blisko zaworu ssącego. W zasadzie nie mogą być ani o kawałek dalej niż wtryskiwacze benzyny.

Dawka, de facto, jest wtryskiwana/zaczyna być przed otwarciem zaworu. W bardzo wysilonych jednostkach stosuje się czasami zapętlenie wtrysku. Leje się więc paliwo non-stop. Po otwarciu zaworu całe paliwo + jego pary są zabierane do komory spalania. Precyzję dawkowania zapewniają dokładne wtryskiwacze i precyzyjnie dobrany czas ich otwarcia przy stabilnym ciśnieniu paliwa.

Tutaj zgadzam się z Tobą w 100%. Szczególnie podoba mi się określenie "placebo" - jest bardzo trafne!  :mrgreen:

Cały, przydługi z resztą i ironiczny tekst SebastianaS, służył temu, żeby pokazać jak nieprecyzyjny i niekontrolowalny to system. W kolektorze dolotowym sytuacja zmienia się b. dynamicznie. Skoro wkrętki w kolektor pod doprowadzenie gazu z wtryskiwaczy muszą być tuż obok wtrysków benzyny, zeby lpg nie był podsysany do innego cylindra, to jak przewidzieć gdzie i wjakiej ilości poleci "lubryfikator". Może do 1go i 4go poleci wszystko, a do 2go i 3go nic??

Niech producent określi jaka reakcja zachodzi w komorze spalania do której wpadnie to coś. Dokładnie i z fizykochemicznego punktu widzenia. Może wtedy będzie się dało określić czy w tym micie leży choć ziarnko prawdy?

Widzisz, Kolego, owa słynna lubryfikacja polega w brutalnej rzeczywistości na zawieszeniu pod machą kawałka plastikowej flachy przypominającej kolarski bidon, do którego podłączony jest dozomierz przypominający szpitalną kroplówkę. Z niej z kolei zapitala do kolektora ssącego rureczka, która w zależności od podciśnienia upuszcza (nie natryskuje) w kolektor ciecz w kolorze i konsystencji moczu chorego rosomaka, pół na pół z olejem kujawskim z pierwszego ehm... tłoczenia. To, gdzie ta kropla poleci, czy trafia zawsze w tą samą dziurę kolektora, czy nie - to czysty totolotek. Także fakt, że jej wpływ na przylgnię zaworu wydechowego nie może w ogóle istnieć, bo owa kropla, nie dość że może na przykład zawsze wlatywać w ten sam kanał ssący, poza tym ulega całkowitemu zjaraniu, zanim znajdzie się w fazie pracy silnika, w której mogłaby ową przylgnię obejrzeć z bliska.
Kape wu?

A swoją drogą - a propos zainteresowania lubryfikacją - Savage i Hyneman, to aktorzy gejowskiego porno?  :wink:

Aha - kwestia kontroli luzu:
Oczywiście nie na słuch :-D
Sama kontrola nie stwarza kłopotów i nie generuje kosztów, problemem jest regulacja, która wiąże się z wyjęciem wałków rozrządu - a to rzeczywiście jest nieco złożony proces i niezbyt tani.

popychaczami zaworowymi w tym silniku są szklanki

albo użyłeś mega skrótu myślowego, albo nie do końca pojmujesz znaczenie słowa określenia "szklanki"