.
Zamykam temat.

Ależ mi z tego powodu przykro... Wzruszyła mnie twoja historia. Jak stary siennik!

no i wychodzi z Ciebie własnie to co najlepsze...

ależ skąd, kolejne bzdurnie poczynione przez ciebie założenia.

Niemniej jednak nie jest to miejsce na takie pogadanki.

Może mod wydzieli posty to możemy sobie dywagować - mnie to nie boli.

wiesz, gdyby wkleić to co piszesz n/t używania WBO na fora tematyczne, które takie "zabawki" mają na porządku dziennym to byś się dowiedział bardzo szybko jaki blamaż popełniasz

ale to przecież od dawien dawna Twoją domeną jest

a te dowody to ??

nie mam w zwyczaju ukrywania pomiarów wykonywanych u mnie, więc fakt posiadania przez Ciebie wykresu nie jest niczym nadzwyczajnym.

Jeśli nie widzisz na wykresie pod koniec spadku mocy to sam już nie wiem o czym wogóle rozmawiamy.
Owszem spadek jest niewielki i być może akurat to auto słabo ilustruje to o czym tu wałkujemy. Mam bodaj jeszcze ze dwa wykresy na których było widać to "lepiej".
Niestety nie szukam na siłę i nie czuję potrzeby dyskredytowania kogokolwiek stąd też nie publikuję tego wytykając bo to nie ma sensu.

Jeśli prowadzisz ewidencję aut konwertowanych wraz z numerami rejestracji to możemy to zweryfikować. Okaże się wtedy czy ja mam urojenia czy też jednak nie jest tak całkiem idealnie.

nie przypominam sobie abym użył takich sformułowań, niemniej jednak nawet w obecnej sytuacji twierdzę, że auto jest wystrojone świetnie w CL ( co zresztą już pisałem )

tego nie mogę zrozumieć... skoro posiadasz WBO ( o ile tak jest, choć ta dyskusja powoduje silne wątpliwości co do tego faktu ) to czemu z niej nie korzystać ? po co jakieś punkty odniesienia, wyliczanki itd skoro można to dostać na tacy i mieć realny wynik a nie mniejsze lub większe przybliżenie.

I jeszcze tworzenie wielkiej otoczki wokół tego...  czyżby czarny PR ?

SebastianS napisał/a:

Rozumiem z kontekstu wypowiedzi - że chodziło o kilka Hond Prelude?

bynajmniej, honda jest jednym konkretnym przypadkiem przytoczonym w owej dyskusji, inne auta ( bo pisałem o autach a nie o hondach ) tez bywały.

Ups... Nie zauważyłeś ironii... A jednak się tam kryje, zapewniam  :twisted:
Napisałeś o "kilku autach" przywołując fakt ich przelania i w konsekwencji spadków mocy. I dalej: "chodzi o hondę prelude". Tak więc mnogość aut ostatecznie podparłeś konkretem w postaci jednego auta - i to na twoje nieszczęście takiego, którego wykresem dysponuję, a który twoje bzdury o spadku mocy obraca w perzynę - sam na forum komentowałeś ongiś ten wykres, że to bezbłędnie zrobione auto. Ani słowa informacji o jakichkolwiek nieprawidłowościach, przylaniu itd. Więc bądź uprzejmy nie grzęznąć dalej, bo jeszcze chwila i zacznie mi się ciebie robić żal...

Koniowi zamelduj. Są naprawdę granice robienia z siebie... sam wiesz kogo :mrgreen:

Ależ mi z tego powodu przykro... Wzruszyła mnie twoja historia. Jak stary siennik!  :mrgreen:

Tak, zapewne na to liczysz... w obecnej sytuacji to twoja jedyna nadzieja, że mało ludzi zobaczy twój blamaż.
Mam nadzieję, że tym razem ta dyskusja nie trafi do kosza, bo jednoznacznie wnosi określoną wartość do wiedzy o LPG w Polsce - a mianowicie żywo pokazuje, jak można manipulować informacjami i wprowadzać czarny PR, dopóki nie znajdą się żelazne dowody ordynarnego kłamstwa - chyba że wylądują faktycznie w koszu - wtedy jakiś kawałek g.... może się przyklei... Co za żenada.

PROSZĘ MODERATORA O POZOSTAWIENIE TEJ WYMIANY POSTÓW - PRO PUBLICO BONO.

Przyjmijmy w końcu rzeczywistość. A wygląda ona tak, że jeśli istnieje realna potrzeba sięgnięcia po WBO, to po nią sięgam. Natomiast nader często po prostu nie ma potrzeby, jeśli dysponuje się pewnym poziomem wprawy.

Od jej początku nie udało ci się napisać niczego porównywalnie mądrego. Pa.

Rozumiem z kontekstu wypowiedzi - że chodziło o kilka Hond Prelude?

bynajmniej, honda jest jednym konkretnym przypadkiem przytoczonym w owej dyskusji, inne auta ( bo pisałem o autach a nie o hondach ) tez bywały.

oczywista oczywistość, nie wiem co ma na celu taki wpis...

tak czy owak zawsze znajdziesz sposób aby przedstawić swoje jako najlepsze a reszta do pięt nie dorasta ...

no proszę Cię... i kto to mówi

nie, to Ty sobie to domniemałeś, ja nigdzie nie napisałem o ustawianiu JEDNAKOWEGO współczynnika nadmiaru powietrza. W konsekwencji Sherlocku cała reszta Twoich dywagacji obarczona jest błędnym (własnym) założeniem i jest średnio na miejscu.

ale żeby niepotrzebnie nie ciągnąć tematu ( który i tak pewnie polegnie w koszu ) przyjmijmy zatem, że nie ma sensu używania dedykowanych przyrządów bo Ty i tak policzysz i zmierzysz w głowie lepsze wartości licząc na palcach czy tam na kartce

Ja jednak pozostanę przy swoich metodach  i nadal będę dokonywał regulacji z użyciem odpowiedniego sprzętu.

Pozdrawiam kończąc zbędną dysputę.

SebastianS napisał/a:

Skoro mówimy o bucie (tam nas AFR najbardziej interesuje przecież), to mówimy o open loopie.

to stechiometria w tym kontekście jest średnio trafnym określeniem.

SebastianS napisał/a:

AFR na bucie wynosi c.a. 14,7 to tylko kwestia obserwacji.

dlaczegóż to AFR na bucie miałby wynosić owe 14.7 ?

Bo od jakiegoś czasu tłumaczę, że dla ustalenia pożądanego składu mieszanki metodą odniesienia, należy mieć właśnie punkt odniesienia. A za pomocą NBO jedynym osiągalnym jest AFR 14,7, o czym przecież wiesz.

Osiągalne całkiem prosto z przybliżeniem całkowicie wystarczającym.

Pamiętam po prostu zasoby Twojej wiedzy, wynurzające się ze stawianych na znanych nam forach pytań.

Jak napisałem - piszesz o czynności ustawiania jednakowego współczynnika nadmiaru powietrza dla obu paliw. "Lepszy" AFR? Hm... A "lepszy" w funkcji jakiego parametru użytkowego silnika? Bo zapewniam cię, że ustawienie takiego samego AFR na gazie i benzynie, choć oczywiście jest lepsze, niż znacząco zróżnicowanego, wcale nie stanowi optimum, a co lepsze - optymalne AFR w różnych silnikach może się od wzorcowego, benzynowego różnić równie dobrze na plus, jak i na minus.

Owszem, przy znaczących różnicach - to elementarne drogi Watsonie. Dawki gazu odniesione do sprawności wolumetrycznej silnika tworzą dla poszukiwania optimum w danym silniku rozkład Gaussa. Znalezienie optimum, to znalezienie maksimum takiej funkcji. Ujednolicenie AFR na gazie i benzynie to zakreślenie wokół tego maksimum dość luźnego kółka - tyle da sama sonda WBO.

Rozumiem z kontekstu wypowiedzi - że chodziło o kilka Hond Prelude?
No dobrze. Pokaż więc na wykresie charakterystyki zewnętrznej silnika tych hond (czyli wykresach zdejmowanych przy max bucie - a więc przy open loop) owe wyraźne spadki mocy:

Gdybyś miał problemy z rozpoznaniem - to jest wykres z twojej własnej hamowni - niestety tylko z jednej hondy prelude :mrgreen:

Więc jak widać - warto sięgać po przykłady które służą tezom naszym, a nie naszych dyskutantów. Tylko to widać, póki co.

Skoro mówimy o bucie (tam nas AFR najbardziej interesuje przecież), to mówimy o open loopie.

to stechiometria w tym kontekście jest średnio trafnym określeniem.

dlaczegóż to AFR na bucie miałby wynosić owe 14.7 ?

w praktyce średnio osiągalne, choć niby można z grubsza "wycelować"

nie wiem na jakiej podstawie oceniasz kwestie w których masz pozorne i niewielkie rozeznanie ( mówię tu o kwestii jak to ująłeś "stukania w foremki" )

optymalizacja dawki to optymalizacja dawki, a nie zmiana kąta wyprzedzenia zapłonu i i zwiększanie sprawności w kontekście użycia innego paliwa. To trochę inna broszka.  Natomiast ustawienie "lepszego" AFR na gazie w trybie OpenLoop powoduje weryfikowalne i wymierne korzyści, czego dość często udaje mi się dowieść gdy skonfrontuję pomiary mocy/momentu na benzynie, na gazie przed moim strojeniem oraz po tymże strojeniu.

Wyniki potrafią być bardzo spektakularne, na dodatek auta mniej spalają a dynamiczniej się poruszają. Ale to z pewnością wiesz, bo zapewne nie dla kozery stroisz auta nie tylko samą autokalibracją i mapkami.

Natomiast miałem na hamowni kilka aut po Twoim montażu i strojeniu gdzie ewidentnie było widać brak użycia WBO i samochody były mocno przelane na WOT co skutkowało wyraźnym spadkiem mocy w tym zakresie. W Closed Loop było wzorowo.  ( żeby nie było że jestem gołosłowny to chodzi o hondę prelude )

Więc jak widać, jednak warto obligatoryjnie zmierzyć AFR, bo pomimo wszelakich obliczeń i kalkulacji jednak wychodzi jak wychodzi i wcale nie pisze tego jako jakiś zarzut, a jedynie aby pokazać, że jednak warto.

Nie wiem czy miałeś okazję obejrzeć jak wygląda oryginalny sniffer z Innovate, dość ciekawa konstrukcja i z moich obserwacji wynika, że daje radę i nie widać na nim takich anomalii jak na przelotowym ( którego mimo wad stosuję, bo tego mogę wpakować w prawie każde auto, a klon innovate niestety w mniejszych aut nie wejdzie )

jeśli WBO byłoby na stałe to bez problemu można z niej wypuścić sygnał 1V do instalacji auta. Natomiast jeśli tylko na czas strojenia to sniffer w zupełności wystarcza.
Specjalnie kiedyś sprawdziłem kwestię sniffera w "świeżym" aucie, w którym katy były w dobrej kondycji i w którym została zainstalowana dodatkowo sonda WBO przed katami.

Różnica w odczycie przed katem a ze sniffera była taka, że sonda przed katem falowała wskazaniami AFR wokół 14.7 a odczyt ze sniffera był stabilny w wartości 14.7

w związku z powyższym opisem testu jaki przeprowadziłem nie widzę sensu i uzasadnienia takich działań.

SebastianS napisał/a:

A czy jesteś w stanie za pomocą sondy NBO "samym pomyślunkiem" ustalić AFR w granicach stechiometrii? Wiem że tak.

to akurat mamy praktycznie z klucza, do tego będzie dążył sterownik benzyny pracujący Closed Loop.

Skoro mówimy o bucie (tam nas AFR najbardziej interesuje przecież), to mówimy o open loopie. Ale wiem, że ustalenie AFR 14,7 w OL za pomocą NBO leży w Twoich możliwościach.

Tu nic nie ma do kalkulowania. Ustalenie czasu wtrysku gazu, przy jakim AFR na bucie wynosi c.a. 14,7 to tylko kwestia obserwacji.

Nie trzeba. Wystarczy powiązać matematycznie zależność pomiędzy AFR 14,7 oraz żądanym w odniesieniu do relacji czasów wtrysku dla tych dwóch stanów. Krótko mówiąc - opracować sobie prosty przelicznik.

Czas, kiedy kupowałem WBO ze sterownikiem był czasem, kiedy koszty bolały znacznie bardziej niż obecnie. Z tej perspektywy szalenie bawi mnie nuworyszowski entuzjazm łączony z marsowymi postawami "prawdziwych profesjonalistów", którzy od dwóch lat stukają w foremki w swoich piaskownicach, choć nad ich wrotami wieszają kielnię i cyrkiel...

Jak powiedziałem - urządzenie bardzo przydatne, czasem absolutnie niezbędne - ale rzadko na takich płaszczyznach, o jakich mówimy.

Tak jak mówię - nie neguję przydatności, ale do takiej optymalizacji wobec filozofii działania LPG IV generacji, zastosowanie sondy WBO stanowi nie szerokie spektrum, a margines przydatności. A o realnej optymalizacji przy użyciu samej sondy WBO mówić nie można, bo oprócz WBO konieczne byłoby również jednoczesne używanie czujnika ciśnienia w komorze spalania i indykowanie tego ciśnienia w funkcji kąta położenia wału korbowego z dokładnością nie mniejszą niż 0,2 stopnia. A to z kolei wymagałoby badania stanowiskowego i posiadania enkodera o zadanej dokładności. Inaczej to, co nazywasz szumnie optymalizacją, będzie tylko próbą uzyskania identycznego jak dla benzyny współczynnika nadmiaru powietrza.

Tyle że wokół sniffera ruch spalin też ma charakter nieciągły, pulsacyjny, więc w okolicach zasysu spalin do sniffera i tak ma szansę znaleźć się wstecznie zassane powietrze - to je amelinium i tego nie pomalujesz.
Jedyna pewna metoda, to WBO w miejscu ori sondy, no ale tu zaczynają się jaja z tym, co zrobić z oryginalną, żeby nie waliło błędami. Można, jeśli jest, pakować ją w miejsce sondy za katem i uwzględniać zmianę ilości tlenu w spalinach z tytułu działania kata (błędy od sond zza kata nie wpływają na realizację podstawowych algorytmów sterowania wtryskiem i zapłonem, choć mogą wprowadzać zadymę w innych funkcjach. Celują w tym auta francuskie, a ty - jak wskazuje dobitnie ninijeszy, dotyczący sterownika francuza właśnie  wątek - zapewne bez pudła odgadniesz o czym piszę, prawda?

A czy jesteś w stanie za pomocą sondy NBO "samym pomyślunkiem" ustalić AFR w granicach stechiometrii? Wiem że tak.

to akurat mamy praktycznie z klucza, do tego będzie dążył sterownik benzyny pracujący Closed Loop.

przecież nie robisz takich rzeczy ad-hoc pod czas strojenia na drodze - no chyba że robisz takowe kalkulacje w czasie gdy ogarniasz samochód i strojenie to szacun

Trzeba sporo pozytywnych założeń przyjąć, ale ok - załóżmy że właśnie takowe się poczyni to można to szacować.

otóż to - za dużo zabawy, czasu itd.

Polecam używanie jej zawsze, baaardzo ułatwia pracę. Koszt obecnie nie zabija a oszczędza to sporo czasu ( który można wymiernie wycenić ) .
A dodatkowo daje szerokie pole do popisu z maksymalną optymalizacją dawki paliwa przy zasilaniu gazem, co sprowadza się do efektywniejszego wykorzystania tegoż paliwa, lepszych osiągów i bardzo często mniejszego spalania.

ogromną rolę odgrywa tu rodzaj użytego "sniffera".  Przelotowe "na wprost" ( najprostsze w budowie i najczęściej spotykane ) dosyć często przy niskich obrotach fałszują wskazanie z racji własnie na pulsacyjny charakter przepływu spalin ( zazwyczaj im "większy" silnik tym to zjawisko rzadziej występuje ) . Ale  akurat pomiar AFR na niskich obrotach nie jest potrzebny ( choć czasem do diagnostyki by się przydało ), więc można wybaczyć przekłamanie w tych zakresach.

Ale na snifferze takim jaki można zanabyć z Innovate ( lub wykonać samemu coś podobnego ) tego zjawiska już nie ma, bo tam spaliny zataczają pętlę 180 stopni i wysysane są z niego przez pęd spalin wokół sniffera ( zasada działania znana doskonale z instalacji mieszalnikowych czy gaźników ).

Reasumując - samym pomyślunkiem ( choć to niezmiernie ważna kwestia ) nie wszystko można zrobić ( w tym zmierzyć AFR ), do tego są odpowiednie narzędzia/przyrządy.

* -  wybrać właściwe

A czy jesteś w stanie za pomocą sondy NBO "samym pomyślunkiem" ustalić AFR w granicach stechiometrii? Wiem że tak.

A czy jesteś w stanie ustalić, jaki czas wtrysku gazu i przy jakim ciśnieniu zapewnia na bucie taki stan? Wiem, że tak.

A czy jesteś w stanie policzyć, o ile musi się zwiększyć czas wtrysku od ustalonego punkt powyżej, dla osiągnięcia zmiany AFR z 14,7 do pożądanego? Podpowiem - możesz przyjąć w tym przedziale charakterystyki wtryskiwaczy gazowych liniową ich charakterystykę - odchyłki z tytułu takiego uproszczenia będą wpływać na AFR na drugim miejscu po przecinku.

Chwila zabawy z matematyką i fizyką na poziomie trochę bystrzejszego absolwenta trzeciej klasy liceum w najbardziej rozbudowanej wersji obliczeń - daje przybliżenie pożądanego AFR na poziomie bliższym, niż rozbieżności z tytułu wahań stanu gazu zasilającego silnik.

Jaka jest wada takiego wariantu? Ano taka, że wiele (coraz więcej) aut przechodzi w open loopa i zmienia AFR na niestechiometryczne w coraz szerszych zakresach stanów dynamicznych, co czyni metodę obliczeniową w praktyce niewygodną - za dużo zabawy. Wtedy jest sens podpierać się sondą WBO, choć jej wpinanie w koncówkę wydechu ma przy mniejszych obciążeniach też swoje wady - aż dziw bierze, jak głęboko wstecz dostaje się zafałszowujące pomiar powietrze w wyniku pulsacji ciśnienia w wydechu.

Zacznij montować gaz

nie mam czasu robić wszystkiego co bym chciał/mógł.  Na strojenie często czasu nie starcza, a gdzie jeszcze montaż.

pokusiłem się o montaż ( choć generalnie nie montuję ) tegoż sterownika do swojego auta i owszem, AFR po dość szybkiej kalibracji wychodzi zdecydowanie celniej niż w np. w Stag ale nie był to poziom mnie zadowalający, a z racji iż posiadam to przydatne urządzenie w postaci sondy WBO to mogłem się pokusić o bardzo precyzyjne ustawienie dawki, co też uczyniłem - pomimo iż nie montuję to jednak takie rzeczy robię, bo mogę, mam czym, potrafię*

Reasumując - samym pomyślunkiem ( choć to niezmiernie ważna kwestia ) nie wszystko można zrobić ( w tym zmierzyć AFR ), do tego są odpowiednie narzędzia/przyrządy.

* -  wybrać właściwe

SebastianS, korekty w tym silniku nie wariują, po prostu sterownik ma ogromny zakres możliwości korekcji dawki bez wurzucania błędu o przekroczeniu sensownych wartości.

Sterownik posiada limity korekt +- 25% LTFT oraz (dla skrajnych wartości LTFT) +- 12% STFT. Nie zmienia to jednak faktu, że podawane poprzez PID-y OBDII wartości nie są wartościami realnie odpowiadającymi procentom, są w rzeczywistości znacznie (5x) mniejsze, więc nawet mała odchyłka raportowana jest co do wielkości korekty widzianej w OBD-II pozornie dużą wartością. Trochę podobnie jest w silnikach 1,4/1,6 16V grupy VAG na sterownikach Simos, tylko tam jeszcze korekty widzane w OBD mają przeciwny niż zwykle znak.

Faktyczne wartości integratora lambda możesz dojrzeć dopiero z poziomu Clip-a, albo na przykład CDIF-a, który dobrze robi Renault. OBD-II pokazuje, jak pisałem powyżej, co niewprawnych może nieco mylić i frustrować - myślę, że jasno napisałem o co chodzi - nawet takim niepomyślunkowym, którzy usiłują nic nie zrozumieć.

Ciańko siejesz propagandę - styl pewnej obrzydliwej kreatury z konkurencyjnego forum mniej więcej. Dopóki nikt w danym aucie po nas nie grzebał - na pewno nie mogło tak być. Zwłaszcza że większość Volvo z turbiną ma WBO na pokładzie i oczywiście się nią posługuję.

A co do pomyślunku przy strojeniu bez WBO - jak głoszą dziesiątki postów sławiące LPGTecha - ponoć dość powtarzalnym efektem samej kalibracji w systemie Tech jest prawidłowy AFR na bucie - czyżby miało się jednak okazać, że pomyślunek zastępuje całkiem dobrze WBO?

Tyle.
Zacznij montować gaz, to może twoje przebywanie na dwóch forach związanych z LPG w charakterze autorytetu zacznie zalatywać jakimkolwiek autentyzmem, bo na razie to tylko zalatuje.

Takie jedno volvo doladowane po strojeniu niby to z pomyslunkiem miało AFR pod 15 na bucie więc sorry ale coś ten pomyslunek albo do bani, albo jakiś selektywny

Tak czy owak - warto zwrócić uwagę na sensowne strojenie, efekty potrafią bardzo pozytywnie zaskoczyć.

Sterowniki Landi Renzo od lat posiadają wiele funkcji o których niektórzy "montujący gaz fachowcy" do tej pory nie wiedzieli.

A jakie?

Choć nie liczę na odpowiedź, bo zawsze kłapiesz głośno i ze "znawstwem", a konkretów nie ma...