Na tej podstawie dobierany jest teoretyczny optymalny czas przełączenia po kolejnym uruchomieniu. Nie można więc mówić w przypadku LPi i LPfi o czymś takim jak jeden konkretny, uśredniony czas przełączenia, ponieważ za każdym razem potrafi on być inny. Ustala się tylko absolutne minimum dla zimnej jednostki napędowej, reszta to kwestia względna.
Na podsumowanie tematu uniwersalnego układu wtrysku gazu ciekłego - ciekawostka techniczna. Jak się okazuje, systemy LPi i LPfi używają parownika, przynajmniej w pewnym sensie. Tak przynajmniej technicy Vialle określają w sposób żartobliwy metalową końcówkę wtryskiwacza, na wyjściu z której dochodzi do odparowania ciekłego LPG w kolektorze dolotowym. Element ma mniej niż 1 cm wysokości i taką też średnicę i naturalnie jest całkowicie niezależny od układu chłodzenia, ponieważ nie potrzeba ogrzewać w nim gazu cieczą chłodzącą. Po prostu dochodzi w nim do zmiany stanu skupienia gazu z płynnego na lotny.
LPdi
Jeszcze wyższy poziom „wtajemniczenia” prezentuje system LPdi (Liquid Propane direct injection, czyli bezpośredni wtrysk gazu w fazie ciekłej), przeznaczony do jednostek napędowych z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Na początek odrobina historii. Zaczęło się od prób zastąpienia benzyny gazem w silnikach FSI poprzez podanie nowego paliwa do oryginalnego układu zasilania. Szybko okazało się, że jest to podejście słuszne i nie powodujące komplikacji, dlatego rozważano nawet możliwość wprowadzenia systemu jednopaliwowego, całkowicie zastępującego oryginalny układ benzynowy. Okazało się to jednak niepraktyczne, ponieważ z przeprowadzonych badań wynika, że użytkownicy jednopaliwowych aut nie czuliby się pewnie jeżdżąc bez „rezerwowego” zapasu benzyny. Trochę jak w samochodzie elektrycznym, z którego po rozładowaniu akumulatorów nie można po prostu wysiąść i z małym pojemnikiem podreptać na pobliską stację po paliwo. Postanowiono zatem pozostawić fabryczne elementy, ale w zamian ograniczyć potrzebę używania ich do absolutnego minimum poprzez umożliwienie uruchamiania silnika od razu na LPG, bez dotrysków „bezołowiowej” w czasie pracy.
Inaczej niż większość tego typu rozwiązań, system Vialle LPdi nie działa podczas pracy na gazie jak konwencjonalny układ wtrysku pośredniego, wtryskujący LPG osobnym wtryskiwaczem do kolektora ssącego przed cylindrem, lecz podaje paliwo wprost do komory spalania poprzez oryginalny wtryskiwacz benzynowy. Liczba dodatkowych elementów została ograniczona do absolutnego minimum - brak reduktora to rzecz oczywista w instalacji V generacji, ale „pozbyto się”, oprócz wtryskiwaczy, również regulatora ciśnienia. Jego rolę pełnią: fabryczna, choć zmodyfikowana pompa wysokociśnieniowa oraz tzw. Fuel Selector Unit (FSU), wyglądający z pozoru jak przerośnięta listwa wtryskowa. Urządzenie zarządza odcinaniem i otwieraniem dopływu obu rodzajów paliwa ze zbiorników do silnika. Zawiera ono pewien specyficzny „patent”, dzięki któremu możliwy jest powrót z zasilania gazowego do benzynowego. Chodzi mianowicie o regulowanie ciśnienia w układzie dostarczania paliwa z FSU do cylindrów poprzez pompę wysokociśnieniową. Fizyka sprawia, że paliwo podawane pod wyższym ciśnieniem wypiera to o niższym, które jeszcze znajduje się w przewodach. O ile nie jest to problemem podczas zmiany z benzyny na nierozprężony gaz, w drugą stronę nie jest już tak łatwe, ponieważ LPG wpycha benzynę do zbiornika. Dlatego też w FSU jest niewielki zasobnik, podający do wypełnionego gazem układu 15 cm3„bezołowiowej” w celu zbicia ciśnienia z ok. 15 do 2-3 barów, co dzieje się błyskawicznie. Rozwiązanie takie powoduje wprawdzie, że przewodem powrotnym mieszanka gazowo-benzynowa dostaje się do zbiornika LPG, ale zdaniem Vialle śladowe ilości oryginalnego paliwa nie stanowią żadnego kłopotu dla poprawnego funkcjonowania ani zbiornika, ani całej instalacji.
Rozruch silnika na gazie to nie tylko powód do radości z racji dodatkowych oszczędności, lecz i wyzwanie techniczne. W systemach wtrysku odparowanego LPG jest to niemożliwe z dwóch powodów. Po pierwsze, ciecz chłodząca ma za niską temperaturę, by dostarczyć gazowi niezbędną do jego rozprężenia ilość energii. Po drugie zaś, w pierwszej fazie pracy silnik pracuje na zwiększonej dawce benzyny (dawka rozruchowa - tzw. ssanie), ponieważ jej część kondensuje się na ściankach kolektora i gładziach cylindra i należy to zjawisko skompensować.
Wtryskiwanie zwiększonej „porcji” gazu zamiast benzyny w układzie IV generacji spowodowałoby nadmierne wzbogacenie mieszanki i niedobór tlenu, co doprowadziłoby do zadławienia silnika. Dopiero kiedy praca jednostki ustabilizuje się, sterownik gazowy konwencjonalnego systemu sekwencyjnego pobiera z benzynowego odpowiednika sygnał o dawce paliwa i uruchamia instalację gazową. Ten problem nie dotyczy układu LPdi, podającego gaz, który - rozprężając się - gwałtownie obniża temperaturę w komorze spalania. Daje to efekt podobny do działania chłodnicy powietrza doładowującego (intercoolera), zapewniając większą zawartość tlenu w mieszance. Dzięki ekstremalnie niskiej temperaturze (-42° C) nie ma ryzyka zdławienia, ponieważ zimne LPG zajmuje mniejszą objętość i pozostawia odpowiednią przestrzeń na powietrze. Prosto i skutecznie. Większą dawkę tuż po rozruchu, „narzuconą” przez fabryczne ECU, zapewniono zaś przez zwiększenie ciśnienia gazu.
Sam sterownik układu LPdi (określany przez Vialle skrótem LPE) jest programowalny, ale - ze względu na dedykowany charakter produktu (nie można stworzyć uniwersalnej instalacji do silników z wtryskiem bezpośrednim) - nie każdy ma dostęp do zmian oprogramowania. Możliwością modyfikowania software’u dysponuje wyłącznie producent, a cała operacja ogranicza się do wgrania nowego pliku z danymi. Montażyści i użytkownicy nie mogą ingerować w zawartość ECU, zmieniać nastaw ani dostrajać niczego według własnych upodobań, zresztą firma Vialle dopilnowała w procesie rozwoju instalacji, by absolutnie nie było takiej potrzeby. Kalibracja ogranicza się do wybrania kodu silnika z listy i zatwierdzenia go kliknięciem. Lubiący „dopieszczać” zamontowane systemy na własną rękę mogą być zawiedzeni takim ograniczeniem, ale w ten sposób producent upewnia się, że wszystko będzie działać poprawnie. Nawet, jeśli montaż będzie wykonywał mechanik, który z reguły ogranicza się do wykonania kalibracji automatycznej.
Zobacz stronę producenta:
Viallewczytywanie wyników...
gazeo.pl to portal o instalacjach LPG. Znajdziesz tutaj informacje o tym, jaka instalacja gazowa w samochodzie jest najlepsza oraz które instalacje LPG można zamontować do aut z silnikami Diesla. Zamieszczamy najnowsze informacje o tendencjach cen LPG na świecie i w Polsce. Publikujemy praktyczne i rzetelne informacje dla wszystkich, dla których instalacje gazowe są codziennością. Dla nas instalacje gazowe to nie tylko praca - autogaz to nasza pasja.
Aby utworzyć konto Warsztatu, należy zgłosić dane firmy: 609-966-101 lub biuro@gazeo.pl