Nie jesteś zalogowany. Proszę się zalogować lub zarejestrować.
Forum gazeo.pl → Co zamontować Czy montować → Sonata 3.3 V6 na LPG - warto?
Strony 1
Zaloguj się lub zarejestruj by napisać odpowiedź
tak czy siak, twoje obliczenia są jak najbardziej realne, natomiast z doświadczenia wiem, że po założeniu gazu robi się zdecydowanie więcej km niż na benz( jedziesz z świadomością że każde 100km mniej wysysa z kieszeni) więc czas zwrotu kwoty za instalację skraca się 
pozdro
Ja myślę, że życie pokaże że te koszty będą mniejsze a co za tym idzie oszczędności większe
I jak? czy Twoje kalkulacje przy obecnych cenach lpg/benz zmieniły się?
Przenoszę do odpowiedniego działu.
W ogóle nie wzbudza. Co to za jakaś kretyńska mania krytykowania kogoś, że chce jeździć taniej? MOże zazdrość, że zaoszczędzone pieniądze dorzucił do fajniejszego wózka?
Jeśli zabierasz się za taką analizę, warto wcześniej zdobyć trochę wiedzy na temat, żeby po prostu się nie ośmieszyć.
Propan i butan to trzeci i czwarty z szeregu metanowców - najprostszych węglowodorów nasyconych, których cząsteczka zawiera odpowiednio trzy i cztery atomy węgla (C3H8 oraz C4H10).
Do postaci ciekłej sprowadzone poprzez sprężenie - w warunkach normalnych występują w postaci gazowej - temperatur wrzenia nie pamiętam tak z głowy, ale są bardzo niskie.
Oba te związki są bardzo proste chemicznie - w odróżnieniu od benzyny, czy oleju napędowego, będących mieszaniną złożonych związków chemicznych o budowie wielkocząsteczkowej, gdzie cząsteczka zawiera kilkadziesiąt a nawet więcej atomów różnych pierwiastków - nie tylko węgla i wodoru, ale także tlenu, azotu, siarki, fosforu i paru innych.
W warunkach panujących w komorze spalania silnika, spalenie danego paliwa w atmosferze tlenu zawartego w powietrzu, powoduje powstanie produktów spalania w ilości związanej ze stoipniem skomplikowania budowy paliwa (im prostsze składniki reakcji, tym doskonalsze spalanie i mniej produktów ubocznych)
I tak - spalanie czystego wodoru H2 daje w efekcie powstanie siedmiu związków chemicznych - prostych i zasadniczo stodsunkowo niegroźnych
Spalanie mieszaniny propanu i butanu to już około 32-34 związki wchodzące w skład spalin.
Spalanie benzyny to - UWAGA - ponad 1200 związków chemicznych z których co najmniej 60 jest silnie rakotwórczych, a dalsze 150 - bardzo trujących.
W przypadku diesla jest jeszcze gorzej.
Dodatkowo - dla Twojej wiadomości, rafber: temperatura spalania gazu i benzyny w cylindrze różni się o najwyżej 20 stopni, pod warunkiem zachowania prawidłowego składu mieszanki. Katalizator ma znacznie mniej roboty na gazie, niż na benzynie.
Do postaci ciekłej sprowadzone poprzez sprężenie - w warunkach normalnych występują w postaci gazowej - temperatur wrzenia nie pamiętam tak z głowy, ale są bardzo niskie.
Propan -42,2 [C]
Butan -0,6 [C]
@Rafber, nie zgodzę się z twoim ostatnim zdaniem, chyba, że ponad 2 mln użytkowników LPG w Polsce się pomyliło...
Pseudo naukowy wywód nie wnoszący nic, bo przedmiotem normy emisji spalin jest zawartość NOx, CO, HC i ostatnio CO2. NOx to jest produktu uboczny spalania w wysokiej temperaturze im ona wyższa tym gorzej a co się spala nie ma znaczenia. HC i CO to produkty niepełnego spalania, czyli następstwo niedostatecznej ilości powietrza (w ciepłownictwie nazywane stratami niepełnego spalania). CO2 to ostateczny produkt spalania węgla.
Teoretycznie obciążenie cieplne układu wydechowego aut napędzanych LPG jest wyższe (o czym przypomina czasem sonda lambda) czyli NOx powinno być więcej. Z drugiej strony typowa usterka czyli wypełnienie(czyt. uszkodzenie katalizatora) świadczy o niedostatecznej temperaturze spalin - zbyt uboga mieszanka nie pozwoliła zagrzać katalizatora do temperatury pracy i nie pracował on wcale. Ilość spalanego paliwa jest większa więc ilość CO2 jest wyższa (wobec diesla to już w ogóle, sama sprawność konstrukcyjna silnika iskrowego jest niższa). HC i CO to jest wynik niewłaściwego składu mieszanki. Elektroniczny wtrysk paliwa połączony z systemem kontroli emisji spalin i dopalającym katalizatorem (katalizatorami) dostosowany jest do parametrów fizycznych benzyny. Wtedy osiąga zakładaną sprawność. Jak wiemy benzyna benzynie nie równa i kierowca szybko się orientuje czy zatankował dobrej jakość paliwo czy nie. Jak dalece inny od benzyny jest LPG (tu kolega od cyferek może się wykazać). Niestety elektroniczne moduły sterujące wtryskiem LPG skupiają się głównie na "oszukiwaniu" tych systemów tak by praca silnika przebiegała bez zakłóceń, a aspekt ekologi pozostawiany jest samemu sobie. Jeszcze nie słyszałem o modernizacji układu wydechowego przy montażu LPG.
Jeśli ktoś wyprodukuje silnik iskrowy od początku do końca zaprojektowany do spalania LPG oraz system redukcji emisji spalin dostosowany do tego paliwa to będzie on bardziej ekologiczny pod względem emisji CO, HC i NOx. Ilość emitowanego CO2 nigdy nie będzie niższa niż w dieslu. Co więcej, benzyna i diesel może mieć co raz większy udział biokomponentów czyli emisja CO2 z paliw kopalnych będzie spadać.
LPG to jest ślepa uliczka, jest doraźnym rozwiązaniem które niewiele rozwiązuje. Auta hybrydowe a docelowo elektryczne to właściwy kierunek a główna zaleta LPG to przyzwyczajenie nas do częstego tankowania, czyli chwilowy problem aut elektrycznych.
To jest dopiero pseudonaukowy wywód!
Po kolei więc będziemy obalać bzdety:
NOx to jest produktu uboczny spalania w wysokiej temperaturze im ona wyższa tym gorzej a co się spala nie ma znaczenia
Bzdura. NOx to produkt uboczny bedący wynikiem spalania w atmosferze utleniającej (w nadmiarze tlenu) - czyli inaczej mówiąc - spalania mieszanek ponadstechiometrycznych (inaczej jeszcze: o współczynniku lambda powyżej jedności). Jeśli cały tlen z zassanego ładunku cylindra zużyty zostanie na spalenie paliwa, to pomimo temperatury i ciśnienia sprzyjającego stworzeniu się tlenków azotu, te nie powstaną, bo nie będzie z czego!
Dokonałeś typowego nadużycia myślowego, opartego na fałszywym poglądzie, że gaz spala się w wyższej temperaturze i samo to generuje dalsze problemy. Tu przejdę do kolejnej kwestii:
typowa usterka czyli wypełnienie(czyt. uszkodzenie katalizatora) świadczy o niedostatecznej temperaturze spalin - zbyt uboga mieszanka nie pozwoliła zagrzać katalizatora do temperatury pracy i nie pracował on wcale.
Bzdura.
Zatkanie katalizatora wywołane jest niepełnym spalaniem, tj spalaniem mieszanek za bogatych, które dają niższą temperaturę, oraz duże ilości cząstek stałych (w tym sadzę).
Ubogie mieszanki spalają się w dużo wyższej temperaturze, a w dodatku dłużej, co przedłuża cykl pracy na początek suwu wydechu - temperatura gazów wylotowych, wciąż dopalających się pod czas opuszczania cylindra, przyczynia się do nadpalania przylgni... To jest prawdziwy powód wypalonych zaworów i zniszczonych uszczelek. NIe gaz sam w sobie, a jego zła regulacja. Gdyby równie źle wyregulować skład mieszanki powitrza z benzyną - efekt byłby taki sam.
Ilość spalanego paliwa jest większa więc ilość CO2 jest wyższa (wobec diesla to już w ogóle, sama sprawność konstrukcyjna silnika iskrowego jest niższa)
Częściowo sofizmat, częściowo bzdura.
Sofizmatem jest twierdzenie że ilość produktów spalania jest proporcjonalna do ilości produktów spalanych. Genialne, drogi Watsonie 
Odniesienie do diesla jest już, najdelikatniej mówiąc, niejednoznaczne. Jeśli bowiem przyjąć sytuację spalania idealnie stechiometrycznego w silniku benzynowym, ilość NOx, ale również i HC oraz CO, powinna być równa zeru, za to maksymalnie dużo powinno być CO2. Jeśli bowiem tlen nie wejdzie w reakcję z wodorem, dając wodę, i z węglem, dając CO2 - wejdzie w reakcję z azotem, dając NOx, a węgiel i wodór utworzą niespalone związki z grupy HC (jak sama nazwa wskazuje).
Tak, tak, wyniekiem pożądanym jest uzyskanie możliwie dużej ilości CO2, a powstrzymanie tworzenia się HC i CO.
W dieslu sytuacja ma się inaczej. Nadmiar powietrza, uzyskiwany dzięki jakościowej (a nie ilościowej, jak w benzyniaku) regulacji mieszanki, powoduje nieuchronne tworzenie się gigantycznych ilości tlenków azotu. Stąd systemy ich chemicznego wiązania mocznikiem, wprowadzone przez Mercedesa i PSA.
Co do CO2 zaś - stwierdzenie że diesel produkuje go mniej, jest pewnego rodzaju oszustwem. Jeśli bowiem uruchomimy na wolnych obrotach diesla i benzynę - produkcja CO2 wypadnie dla benzyny miażdżąco. Na biegu jałowym, diesel pracuje niemal "na samym powietrzu" - jego rura ssąca jest otwarta na oścież, a system wtryskowy podaje do w pełni wypełnionych powietrzem cylindrów symboliczną dawkę gnojówki. CO2 jest więc symbolicznie mało.
Jeśli jednak jakiś niedoważony syn taksówkarza zechce podczas, gdy stary odsypia noc na postoju, popiracić audikiem 1.9 TDI i będzie trzymał cały czas but w podłodze - okaże się, że audik spalił dokładnie niemal tyle, ile spaliłby podobnej mocy benzyniak - a to ze względu na fakt, że do spalenia 1 kg gnojówki potrzeba niemal tyle samo powietrza, co do spalenia 1 kg benzyny. Dlatego też dolną granicą szerokiego zakresu współczynnika lambda w dieslu jest okolica jedności - tak, jak w benzynie.
I tu emisja CO2 okazuje się być prawie identyczna.
Aby bez naciągactwa porównać emisję CO2 w dieslu i benzyniaku - trzebaby sięgnąć po benzyniaka realizującego spalanie mieszanek uwarstwionych - czyli GDI Mitsubishi. I okaże się, że emisja CO2 wypada w przypadku GDI niemal równie korzystnie, co w dieslu. Równie źle wypadnie rzecz jasna emisja NOx - to dlatego japończycy zarzucili ten projekt, słusznie zakładając, że tylko panujące na światowych rynkach moto dieslowskie lobby, uzasadnia tak skomplikowane zabiegi, jak chemiczne wiązanie NOx ze spalin. Nie na długo zresztą - świat odwaraca się od diesli, co widać gołym okiem.
Niestety elektroniczne moduły sterujące wtryskiem LPG skupiają się głównie na "oszukiwaniu" tych systemów tak by praca silnika przebiegała bez zakłóceń, a aspekt ekologi pozostawiany jest samemu sobie.
Bzdura.
Systemy IV i V generacji, dostosowują skład mieszanki (a dokładniej: pozwalają zrobić to sterownikowi benzyny) na podstawie algorytmów stworzonych przez producenta samochodu (czytaj: dla benzyny). Same sterowniki LPG skupiają się tylko na tym, aby niezaleznie od warunków determinujących właściwości fizyczne LPG w fazie lotnej (lub ciekłej w V generacji), dostaczyć silnikowi stechiometryczny ekwiwalent paliwa LPG, zamiast Pb. Nikt i nic nie jest oszukiwane, nie stosuje się emulacji sond lambda, wręcz odwrotnie - wskazane jest, by pracowały one bez zarzutu, aby poprawnie wystroić LPG.
Jeszcze nie słyszałem o modernizacji układu wydechowego przy montażu LPG
A ja nie słyszałem jeszcze, żeby ktoś z powodu założenia LPG, wymieniał lewe żarówki kierunkowskazu :shock: A powinien, bo LPG to lewacka ideologia
Auta hybrydowe a docelowo elektryczne to właściwy kierunek
Jasne... Elektyczność jest najwyżej przetworzoną formą energii. Czytaj: najdroższą. Jeśli nie wierzysz - poogrzewaj sobie dom prądem, a potem gazem, lub węglem. Że nie wspomnę o drewnie. Elektryczne auta są całkiem eko, ale za to elektrownie, ten prąd wytwarzające - niekoniecznie.
Chyba że pomówimy o ogniwach paliwowych, to inna bajka. Tu sprawność przetwarzania energii chemicznej na elektryczną jest miażdżąco wysoka w stosunku do silników cieplnych... A sprawność mechaniczna silników elektrycznych - niemal stuprocentowa.
SebastianS napisał/a:
NOx to produkt uboczny bedący wynikiem spalania w atmosferze utleniającej (w nadmiarze tlenu) - czyli inaczej mówiąc - spalania mieszanek ponadstechiometrycznych (inaczej jeszcze: o współczynniku lambda powyżej jedności). Jeśli cały tlen z zassanego ładunku cylindra zużyty zostanie na spalenie paliwa, to pomimo temperatury i ciśnienia sprzyjającego stworzeniu się tlenków azotu, te nie powstaną, bo nie będzie z czego!
Tak to się dzieje w laboratorium i w silnikach ⌠okrętowych. Silnik w samochodach osobowych z założenia pracuje na zmiennych obrotach. Sama zmian prędkości obrotowej silnika to sposób na zmianę prędkości auta (pomijam auta ze skrzynią CVT). Osiąga się to âŚ. no panie kolego? Zmieniając proporcje mieszanki. Czyli w każdy przypadku... czy przyspieszasz czy zwalniasz mieszanka nie jest âstechiometrycznaâ (fajne słowo, można wciskać farmazony i wszystkim się wydaje że sebastian mądrze gada). Jak się nie obrócisz â dupa z tyłu, NOx albo CO powstać musi.
Nie. Nie zmieniając proporcji mieszanki, tylko jej ilość, przy dążeniu do jej stałego składu (norma euro IV zakłada pozostawanie mieszanki w zakresie 0.99<lambda <1.01). Tym co tu napisałeś, udowodniłeś, że nie masz pojęcia, o czym dyskutujemy. Dupa rzeczywiście z tyłu. Wiadomości jeszcze o kilometr za nią.
Dokonałeś typowego nadużycia myślowego, opartego na fałszywym poglądzie, że gaz spala się w wyższej temperaturze i samo to generuje dalsze problemy.
He, he. No to firmy specjalnie utwardzające gniazda zaworów w silnikach dostosowywanych fabrycznie do LPG uległy temu âmyślowemu nadużyciuâ i mogą sobie robić te gniazda z czego chcą.. np. z teflonu
Firmy utwardzające gniazda zaworów do spalania LPG nie istnieją. Gniazda utwardzone do spalania benzyny bezołowiowej, dającej podobne parametry spalania, a różniącej się od benzyn etylizowanych, są absolutnie wystarczające dla pracy na LPG. Niepotrzebne są żadne dodatkowe zabiegi - wystarczy wiedzieć, jakie auta są fabrycznie przystosowane do pracy dwupaliwowej i przekonać się, że ich silniki od strony konstrukcyjnej różnią sie ewentualnie nadlewami kolektora ssącego dla ułatwienia osadzenia dysz rozpylających wtryskiwaczy LPG.
Zatkanie katalizatora wywołane jest niepełnym spalaniem, tj spalaniem mieszanek za bogatych, które dają niższą temperaturę, oraz duże ilości cząstek stałych (w tym sadzę).
Ubogie mieszanki spalają się w dużo wyższej temperaturze, a w dodatku dłużej, co przedłuża cykl pracy na początek suwu wydechu - temperatura gazów wylotowych, wciąż dopalających się pod czas opuszczania cylindra, przyczynia się do nadpalania przylgni... To jest prawdziwy powód wypalonych zaworów i zniszczonych uszczelek. NIe gaz sam w sobie, a jego zła regulacja. Gdyby równie źle wyregulować skład mieszanki powitrza z benzyną - efekt byłby taki sam.
Jak to się dzieje że samochody benzynowe nie jeżdżą na niekończące się regulacje? Odpowiedz jest dosyć prosta, tanie i popularne elementy układu zasilającego LPG to po prostu kupa gówna która tylko krótka chwilę trzyma swoje parametry, do tego wiedza i fachowość najtańszych instalatorów sięga dna. Gdy jeden warsztat za instalacje do takiego samego auta chce 2.200,- a drugi 4.500,- to należy się zastanowić. (tym bardziej że nie ma gwarancji że obie usługi różnią się czymkolwiek poza marżą). Fakt że koszt kompletnej instalacji mieści się w kwocie profesjonalnego sterownika benzyny oddaje poziom jakościowy tego produktu.
Stabilność układów podawania gazu jest istotnie niższa, niż benzyny, jednak główną przyczyną takiego stanu rzeczy są dużo trudniejsze warunki pracy i bardziej kłopotliwy stan skupienia paliwa dla precyzyjnego odmierzenia dawki. Przy LPG potrzebujemy dużo większych mocy cewek, większych przekrojów i zarazem większych mas elementów ruchomych. Za tym idzie oczywiście zwiększenie szybkości zmian parametrów - stąd przy wymianie filtrów co 10.000 km, dokonujemy kontroli parametrów pracy instalacji. Z obserwacji wynika, że stosując rozsądnej jakości graty, przez 50-60 tys km z wtryskami LPG nie dzieje się nic szczególnie niepokojącego, dopiero taki przebieg wymusza dokonanie korekcji, co sprowadza się do poświęcenia ok. 30-45 minut na dostrojenie instalacji. Niewiele, jak na korzyści płynące z jazdy na LPG.
Jeśli bowiem przyjąć sytuację spalania idealnie stechiometrycznego w silniku benzynowym, ilość NOx, ale również i HC oraz CO, powinna być równa zeru, za to maksymalnie dużo powinno być CO2. Jeśli bowiem tlen nie wejdzie w reakcję z wodorem, dając wodę, i z węglem, dając CO2 - wejdzie w reakcję z azotem, dając NOx, a węgiel i wodór utworzą niespalone związki z grupy HC (jak sama nazwa wskazuje).
Tak, tak, wyniekiem pożądanym jest uzyskanie możliwie dużej ilości CO2, a powstrzymanie tworzenia się HC i CO.W dieslu sytuacja ma się inaczej. Nadmiar powietrza, uzyskiwany dzięki jakościowej (a nie ilościowej, jak w benzyniaku) regulacji mieszanki, powoduje nieuchronne tworzenie się gigantycznych ilości tlenków azotu. Stąd systemy ich chemicznego wiązania mocznikiem, wprowadzone przez Mercedesa i PSA.
Co do CO2 zaś - stwierdzenie że diesel produkuje go mniej, jest pewnego rodzaju oszustwem. Jeśli bowiem uruchomimy na wolnych obrotach diesla i benzynę - produkcja CO2 wypadnie dla benzyny miażdżąco. Na biegu jałowym, diesel pracuje niemal "na samym powietrzu" - jego rura ssąca jest otwarta na oścież, a system wtryskowy podaje do w pełni wypełnionych powietrzem cylindrów symboliczną dawkę gnojówki. CO2 jest więc symbolicznie mało.
Jeśli jednak jakiś niedoważony syn taksówkarza zechce podczas, gdy stary odsypia noc na postoju, popiracić audikiem 1.9 TDI i będzie trzymał cały czas but w podłodze - okaże się, że audik spalił dokładnie niemal tyle, ile spaliłby podobnej mocy benzyniak - a to ze względu na fakt, że do spalenia 1 kg gnojówki potrzeba niemal tyle samo powietrza, co do spalenia 1 kg benzyny. Dlatego też dolną granicą szerokiego zakresu współczynnika lambda w dieslu jest okolica jedności - tak, jak w benzynie.
I tu emisja CO2 okazuje się być prawie identyczna.
To teoretyzowanie zwala z nóg. Miałem kilka samochodów benzynowych i diesli. Miałem też kilka różnych życiowych zakrętów gdy odreagowywałem min. za kierownicom. Zaręczam ci że diesel najwięcej spala gdy wskazówka obrotomierza dotyka czerwonego pola a opory powietrza są największe. Hipotetycznie wydaje się że tryb miejski jest dla diesla najbardziej paliwożerny ale to jazda z maksymalną prędkością kosztuje najwięcej paliwa. Domorosły rajdowiec w tdi wie że przyspieszenie daje mu moment obrotowy, wie że zanim dokręci do blokady lepiej zmienić bieg na wyższy. Teraz powraca zagadnienie z początku tego posta czyli zmienna prędkość obrotowa silnika. Jeśli skład mieszanki jest przyjazny środowisku przy niskich obrotach to przy skrajnie wysokich już nie. O ile fabryczne konstrukcje zachowują się stabilnie i odczyty z sondy lambda w całym zakresie obrotów mieszczą się w normie zarówno w benzynie jak i w dieslu â o tyle takie âbutowanieâ auta z LPG nierzadko kończy się pomarańczowym zaproszeniem do serwisu. Serwis jak to serwis, wykasuje błędy i po sprawie â do następnych wyścigów. Wyjaśnienie tego zjawiska jest banalne. Normalnie użytkowana instalacja benzynowa nie wykazuje błędów bo wskazania min. systemu kontroli spalin przy niemal każdym sposobie użytkowania mieści się w normie. Tylko że ta norma ma dość duży rozrzut z czym jak rozumiem się zgadzamy. Różnica w naszym myśleniu jest taka że ty uważasz że instalacja LPG jest tak samo idealnie âzestrojonaâ jak benzynowa, ja będę się upierał że jednak odbiega od ideału. Im dalej jej od ideału tym prędzej wyskakuje jakiś błąd. Błąd informujący że wydobywające się spaliny nie spełniają norm. Posłużę się twoim przykładem w odniesieniu do LPG â otóż słaba instalacja LPG użytkowana nawet przez emeryta jest odbierana przez analizator spalin i cały silnik jak âpiracenie niedoważonego syna taksówkarzaâ.
Brednie.
lambda=ok.1 w dieslu realizowana jest nie przy maksymalnych obrotach, tylko w warunkach maksymalnego wciśnięcia gazu - czyli zgłoszenia chęci uzyskania maksymalnej mocy ("zużycia" całego zassanego, lub wpompowanego w cylindry powietrza). A już zwłaszcza w obrotach maksymalnego momentu obrotowego - wystarczy przyjrzeć się dyzlom, jak puszczają jadowitego stefana, dociśnięte do dechy, kiedy turbina pompuje najwięcej powietrza i gnojówka leje się szerokim strumieniem.
Odnośnie dyskusji nad zbieznością poprawności zestrojenia instalacji Pb (dzięki sondzie, jak wspomniałem jest to przedział współczynnika lambda 0.99-1.01) oraz instalacji LPG - nie mam chęci się z Toba w ogóle sprzeczać, bo następuje tu klasyczny syndrom dyskusji z kimś kto nie ma pojęcia o czym pisze, ale usiłuje mnie sprowadzić do swojego poziomu i pokonać doświadczeniem. przyjedź, pokażę Ci wartości korekcji długoterminowej dla benzyny i LPG w gazowanych przez nas autach i ocenisz sobie, czy różnice są tak wielkie (zwykle sięgają ok 2,5-3,5%).
Systemy IV i V generacji, dostosowują skład mieszanki (a dokładniej: pozwalają zrobić to sterownikowi benzyny) na podstawie algorytmów stworzonych przez producenta samochodu (czytaj: dla benzyny). Same sterowniki LPG skupiają się tylko na tym, aby niezaleznie od warunków determinujących właściwości fizyczne LPG w fazie lotnej (lub ciekłej w V generacji), dostaczyć silnikowi stechiometryczny ekwiwalent paliwa LPG, zamiast Pb. Nikt i nic nie jest oszukiwane, nie stosuje się emulacji sond lambda, wręcz odwrotnie - wskazane jest, by pracowały one bez zarzutu, aby poprawnie wystroić LPG.
Tu pojawia się problem. Po co zastosowano wtrysk paliwa, przecież auta z gaźnikiem działały świetnie â zdaniem ortodoksów to jedyne prawdziwe auta? Wtrysk paliwa miał obniżyć jego zużycie poprzez precyzyjne dawkowanie mieszanki i poprawić jakość spalin. Istotna jest nie tylko ilość ale przede wszystkim jednostka czasu w której podawane jest paliwa i sposób rozproszenia.
Mieszasz wielość pojęć, z których częśc odnosi się wyłącznie do diesla, część wyłącznie do benzyny.
O ilości nie ma sensu mówić - czuwa nad tym system regulacji, wyniki spelniać muszą normy czystości spalin, obecnie niezwykle wyśrubowane.
Moment podania paliwa w funkcji kątowej OWK ma absolutnie krytyczne znaczenie dla diesla - gdzie czas przygotowania mieszanki palnej wyraża się najdalej kilkudziesięcioma stopniami obrotu WK i determinuje mooment nastąpienia zapłonu.
Dla benzyniaka ten momoent jest w zasadzie niemal bez znaczenia - tym bardziej, im dłużej w funkcji OWK trwa wtrysk benzyny. Trzeba powiedzieć tu jasno, że wtrysk benzyny tylko w ok. 15% przedziału zakresów pracy silnika trwa krocej, niż czas otwarcia zaworu dolotowego, a w warunkach pełnej mocy przy wysokich obrotach - nawet ponad 90% czasu trwania cyklu pracy silnika - czyli grubo ponad półtora obrotu wału korbowego! Nie wspomnę o funkcjonującym do połowy lat 90 wtrysku mechanicznym K/KE Jetronic, w którym wtrysk kolektorowy realizowany był w sposób ciągły!
W przypadku diesla to cała nauka, wtrysk jest wielostopniowy, a precyzja ustawienia czasów, korekt niewyobrażalna.
Pozwolę sobie - zgodnie z tym, co przed chwilą napisałem przypomnieć jeszcze raz: mówimy o benzyniakach... :roll:
Teraz wstawienie âjakiśâ tanich wtryskiwaczy LPG w dogodnym dla instalatora miejscu to przekreślenie całego wysiłku konstruktorów.
Jeśli wykluczymy wyraźnie zabronione przez każdego producenta systemów LPG podawanie gazu daleko od zaworów - Twoje stwierdzenie jest całkowicie nieprawdziwe. Czas w jakim następuje podanie gazu przed zawór, nie ma w zasadzie żadnego znaczenia, ponieważ i tak w każdym cylindrze nastąpi dokładnie ten sam proces (pominąwszy niedoskonałości w dążeniu do identyczności dolotu i kształtu komory spalania każdego z cylindrów)
Gdy sterownik benzyny daje sygnał otwarcia wtryskiwacza, komputer LPG zaczyna dopiero przetwarzać ten sygnał â czyli jest już spóźniony.
Przetwarza, owszem, wyliczając czas ZAMKNIĘCIA wtrysku LPG. Otwarcie następuje w tej samej chwili (sygnał otwarcia Pb wysterowuje otwarcie LPG - kwestia nanosekund.
Ciśnienie gazu który się rozprężył w parowniku zależy min. od temperatury i proporcji propanu i butanu.
Dlatego sterownik gazu na wyliczony czas bazowy wysterowania LPG nakłada korektę po ciśnieniu gazu w fazie lotnej - o czym zabierając tu głos powinieneś wiedzieć.
Wtryskiwacz otwiera się później
j.w. - nieprawda...
...i jest otwarty dokładnie (albo i nie) tak długo aż dostanie się właściwa ilość gazu ⌠teraz od doboru wtryskiwacza zależy czy chwila w której odpowiednia ilość gazu została podana jest bardzo spóźniona czy tylko trochę.
Bardziej od doboru dyszy wtryskiwacza, bo to ona determinuje chwilę zamknięcia wtrysku LPG. To prawda, ale jest to bez znaczenia - o czym powyżej.
O tym że mieszanka LPG będzie inaczej wypełniać cylinder chyba nie musimy się spierać: bo sposób rozproszenia jest inny, bo czas podania jest inny itd.
Przypomnę, że w odróżnieniu od diesla, którego, jak mniemam - możemy pominąć w tych rozważaniach - w benzyniakach dążymy do uzyskania mieszanki homogenicznej - czyli jednorodnie wymieszanego paliwa z powietrzem, w całej objętości komory spalania. Tak, mam nadzieję, że nie ma sensu spierać się, że gaz, doprowadzony całkowicie do fazy lotnej już w reduktorze, znacznie lepiej wymiesza się z powietrzem, niż wtryśnięta ciekła benzyna, która w tych kilkunastu milisekundach musi zdążyć jeszcze możliwie w całości odparować... Stąd mniejsze wartości HC w spalinach gazowych, lepsze wykorzystanie tlenu i mniej w rezultacie tlenków azotu.
Twierdzenie że ekwiwalent jest zachowany to już jest ok, wzbudza uśmiech politowania.
Uśmiech politowania wzbudza we mnie to żenujące tkwienie w maniackim uporze kogoś, kto nie potrafi przyznać że błądzi. Jeszcze raz odsyłam Cę do wartości korekt na Pb i LPG - to mówi wszystko.Żeby taka instalacja zbliżyła się do oryginału trzeba by się wpiąć przed sterownikiem benzyny i mieś odczyty min. z czujnika obrotów wału, przepływomierza i wielokrotnie wspominanej sondy lambda. Trzeba by też zmienić układ dolotowy... i wydechowy też
Kiedyś podobny spór toczyłem na pewnym forum... I nie mogłem w końcu nie nazwać po imieniu równie uporczywego wmawiania bzdur... Jesteś po prostu głupi, Przyjacielu.
Póki co, jedyne co się udaje osiągnąć to zbliżona prężność spalonej mieszanki w cylindrze co sprawia wrażenie że auto jedzie niemal tak samo. Ile i jak to się spala to nie wie nawet producent komponentów do instalacji. Nikogo to specjalnie nie obchodzi, a bajdurzenie o ekologi to po prostu âchłit makietinowyâ. Producenci nie sprawdzają empirycznie swoich zestawów, co najwyżej na kilku popularnych konstrukcjach, o tym by robić precyzyjny manual do każdego modelu auta, po koleji how-to w ogóle nie ma mowy. Po prostu przy cenie detalicznej usługi rzędu 2.200, - nie ma miejsca na takie koszty. Producenci samochodów i silników prowadzą takie badania, może dla tego każdy silnik ma dedykowany układ zasilania, podobnie jak układ ssący i wydechowy, a ingerencja w nie różnych chałupników mająca na celu przyrost mocy czasem odnosi pożądany skutek ale chyba nigdy nie poprawia jakości spalin i tak samo jest z LPG.
jak Ty, człowieku oddychasz? Respirator? No bo nie centralny układ nerwowy...
Nieważne. Ważne, że jest przekonany o swoim geniuszu, co udowadnia tym, że pisze dużo i... głupio. :-D
Strony 1
Zaloguj się lub zarejestruj by napisać odpowiedź
Forum gazeo.pl → Co zamontować Czy montować → Sonata 3.3 V6 na LPG - warto?
Forum oparte o PunBB, wspierane przez Informer Technologies, Inc
