1.8 tsi opinie posiadaczy takiego silnika

Na takie spalanie zebrało się kilka czynników:
1. Nie po to jeździmy takim autem, żeby nie wdepnąć (jeszcze turbo się zastoi i będzie problem  :mrgreen: ) palił mi przed gazem  ok. 10,5l bezołowiowej. Zależnie od stylu jazdy.
2. Ty mówisz 99% trasa, u mnie to 60% trasa.
3. Instalka jest nowa także część gazu poszła na "przepchanie" powietrza z przewodów itd.

Instalacje zakładałem w Wawie w MCCGAS. Byłem także w Lpg-tech, ale tam zawołali ok. 11 tysięcy. Może tu znajdziesz coś bliżej swojego miejsca zamieszkania
[URL=http://autonagaz.com.pl/nasze-zaklady/]http://autonagaz.com.pl/nasze-zaklady/[/URL]

Co do dotrysku
[URL=http://www.auto-swiat.pl/1-altea-12-tsi-czy-warto-kupic-seata-instalacja-lpg]http://www.auto-swiat.pl/1-altea-12-tsi-czy-warto-kupic-seata-instalacja-lpg[/URL]
z tego co mi wiadomo pali ona benzyne na biegu jałowym i podczas przyspieszania także wątpliwa jest oszczędność tej instalki i chyba lepiej byłoby zostać przy samej benzynie, co widać po artykule z autoświata. Na lpdi robisz za te samą kasę drugie tyle kilometrów, a do tego nie cofasz się do wtrysku pośredniego przy dotryskowych. Następne, nic nie regulują kompem, bo sterownik sam już ma to wgrane. Wystarcza montaż.

Tylko w ciągu dwóch tygodni wyjechały od nas:

Audi A6 3,2 FSI "AUK"
VW Tiguan 2,0 TSI "CCTA"
Audi Q7 4,2 FSI "BAR"

Obecnie męczymy się nad pierwszą w kraju Vectrą Direct 2,2.

Skoda z silnikiem CDAA spali nie więcej niż 2 litry benzyny plus około 8 litrów gazu - to oczywiście dane dla w miarę spokojnej jazdy, w miarę wzrostu ciężaru buta zużycie oczywiście wzrasta - mniej więcej proporcjonalnie, z delikatną tendencją wzrostu udziału gazu (nieprawdą jest że na pełnym bucie zwiększa się ilość benzyny!).

Silnik 1.8 TSI ma to szczęście że jest jednym z trzech w których Vialle dokonało dedykacji swojej LPDdI, więc opcja jest. U nas instalacja oparta o dotrysk benzyny do CDAA dostępna od ręki, Vialle za około miesiąc. A doświadczenie z wtryskiem bezpośrednim już mamy - jako pierwsi oferujemy silniki AUK 3,2V6, CCTA 2,0T i 3,6 BHK VR6, wkrótce kolejne.

Ceny i szczegóły na PW lub telefonicznie.

Tak, ale ja czekam na wpis na listę ITS-u od dystrybutora Vialle - w chwili obecnej nie mogę wystawić świadectwa homologacji - z tym miesiącem tylko o to chodzi :-)

Co do tego cytatu:
Stag DPI w całym przedziale obciażeń i obrotów realizuje każdy cykl każdego cylindra na dwóch paliwach - więc bzdurą jest generalizacja że każda instalacja IV generacji odcina gaz na jałowym i na pełnym bucie. Inna sprawa, że proporcje paliw nie są stałe - pewna minimalna ilość paliwa musi przez wtryskiwacze Pb płynąć, lecz ze wzrostem obciążenia przyrost tej ilości nie jest liniowy jeśli chodzi o ilości minimalne dla utrzymania ich kondycji. Więc paradoksalnie - im bardziej butujemy, tym lepsze proporcje gaz-benzyna.

Do kolejnych podpoziomowych artykułów z autoświata nie chce mi się w ogóle ustosunkowywać. Jest w tej redakcji jakiś wyjątkowo tępy palant nielubiący gazu (może miał seicento na fabrycznej II generacji i mu "szczelało"  :mrgreen: ) i autoświat publikuje raz na czas porażające bzdury na ten temat.
Pamiętam, jak opublikowali pierwszy test Leona TSI z Elpigazem. Przyznali że byli pod wrażeniem że wyniki spalin na stacji diagnostycznej wychodziły na gazie i na benzynie takie same, podobnie jak moc max. silnika... Zadzwoniłem do palantów i ich poinformowałem że Elpigaz podówczas realizował zasilanie gazem właśnie poza tymi dwoma stanami, które obsługiwane były tylko na benzynie...

Innym razem autoświat wydał dodatek o autogazie, w którym opublikował zaczerpniętą od pewnego holenderskiego producenta instalacji LPG ściągawkę, w których autach nie montować gazu... Wyszło że około 80-90% tej "czarnej listy" już gazowaliśmy - z doskonałym i długotrwałym skutkiem. Cóż, może - skoro tytuł książęcy już zajęty w branży LPG, pora poszukać króla?  :wink:

Sam argument "cofania się" do IV generacji - jest mało merytoryczny. Bo cóż z tym "cofaniem się" tracimy? Zyskujemy poprawę mieszania się gazu z powietrzem dzięki dłuższemu czasowi współprzebywania przed zapłonem, zaś nie zakłócamy procesu uwarstwiania mieszanki nawet w tych nielicznych silnikach, które ją uwarstwiają, ponieważ uwarstwienie realizowane jest przez dodatkową fazę wtrysku benzyny tuż przed zapłonem, którą nie problem pozostawić nieruszoną i potraktować jako "płuczącą" wtryski benzynowe. Reszta benzyny wtryskiwana jest i tak dużo wcześniej dla możliwie wysokiego stopnia homogenizacji zubożonej mieszanki z powietrzem - kwestia tego czy to może być mieszanka gazu z powietrzem, pozostaje otwarta, z uwzględnieniem argumentu z początku akapitu.

Brak strojenia instalacji - coś dla wielu gazowników zbawienne - bo nie umieją stroić. Z mojego punktu widzenia - mały zysk, ale faktycznie, ponieważ odpada jakakolwiek ingerencja we wzajemną geometrię układu zasilania paliwem, cylindrów silnika, komory spalania i układu dolotu powietrza, jest całkiem uzasadniony optymizm, że dedykowana mapa będzie odpowiednia do każdego egzemplarza, pod warunkiem że mówimy o określonym silniku (kodzie).
Dla mnie jednak dedykacja tego typu rozkłada producenta i spycha do niszy. Silników FSI/TSI jest od 2003 roku w grupie VAG pewnie już ponad sto kodów. I cały czas przybywają nowe. Wojnę wygra ten, któ wprowadzi mądrze skonstruowaną instalację uniwersalną wtrysku fazy ciekłej do DI. Na razie się nie zapowiada.

Tfu, faktycznie. I jeszcze podlejszy niż książę :-)

To może, kufa, Car?  :mrgreen:

Zamiast Stag 300-6 Premium, albo Tech 214 - Car 1000-8 OBD  :mrgreen: