06.03.2017

LPG a wtrysk bezpośredni: Grupa VW, cz. I

Bezpośredni wtrysk paliwa przestał być mityczną technologią jutra i praktycznie zawitał pod strzechy – aut wielu marek nie da się już dzisiaj kupić z silnikami innymi niż te, w których paliwo podawane jest wprost do komór spalania. Zapraszamy na przegląd w trzech częściach.
REKLAMA

Do tematu konwersji silników typu DI (z bezpośrednim wtryskiem benzyny) są dwa zasadnicze podejścia: całkowite zastąpienie benzyny gazem podawanym bez odparowania przez oryginalne wtryskiwacze oraz aplikowanie odparowanego LPG do kanałów kolektora dolotowego, przy jednoczesnym dotrysku niewielkich ilości benzyny w celu schłodzenia i ochrony wtryskiwaczy benzynowych, zamontowanych w komorze spalania i narażonych na zabrudzenie i przegrzanie.

Każde z tych podejść ma wady i zalety. Bezpośredni wtrysk LPG w fazie ciekłej bardzo upraszcza konwersję i pozwala praktycznie całkowicie wyeliminować benzynę, ale technologia ta jest wciąż droga. Pośredni wtrysk gazu w połączeniu z bezpośrednimi dotryskami benzyny kosztuje z kolei mniej w warsztacie, a silnik po konwersji nadal zużywa niewielkie ilości benzyny. Decyzję pozostawiamy Wam, niemniej w trzyczęściowej serii artykułów, którą niniejszym otwieramy, skupiamy się na tym drugim podejściu. Zaczynamy od dwóch marek Grupy VW, która jako pierwsza na tak szeroką skalę postawiła na bezpośredni wtrysk benzyny.

Audi A5fot. Audi A5 nie budzi szczególnych emocji, ale nie można odmówić mu klasy. Kiedy dodać do tego oszczędności płynące z zamiany benzyny na LPG, powstaje samochód bliski ideału

Audi

Audi, jako najbardziej wytworna spośród przystępnych marek koncernu Volkswagen, kroczy w awangardzie postępu technologicznego całej grupy. Nic zatem dziwnego, że właśnie pod znakiem czterech pierścieni silniki typu TFSI (z bezpośrednim wtryskiem paliwa i doładowaniem) upowszechniły się najszybciej. Dziś najpopularniejsze – przynajmniej wśród chętnych do konwertowania „audic” na zasilanie LPG – są jednostki o pojemnościach 1,8 i 2 l, ale to nie znaczy, że mowa tu dosłownie o dwóch silnikach. Każdy ma po kilka wariantów oznaczonych różnymi kodami i do każdego kodu konieczne jest opracowanie osobnej wersji oprogramowania sterownika LPG. W przypadku bezpośredniego wtrysku paliwa tak to po prostu działa.

Jednostkę 1,8 TFSI można spotkać przede wszystkim w Audi A4, gdzie nosi oznaczenie CDHB. Silnik w tym wydaniu rozwija moc 118 kW (160 KM) i ze względu na popularność samochodu i obeznanie montażystów jest jednym z najczęściej adaptowanych do zasilania LPG spośród współczesnych jednostek z bezpośrednim wtryskiem benzyny, zwłaszcza w ofercie Grupy VW. Wariant 2,0 TFSI można znaleźć w większej liczbie modeli: A4, A5, A6, Q5 i TT. Sęk w tym, że to nigdy nie jest dokładnie ten sam silnik – ma trzy warianty mocy (132 kW/180 KM, 147 kW/200 KM i 155 kW/211 KM) i za każdym razem nosi inny kod (BPG w A4, CDNC w A5, CAE w A6, CDN w Q5 i BWA w TT). O ile pod maską nie przynosi to rewolucji (komponenty instalacji LPG są takie same lub prawie takie same), do każdej odmiany musi powstać osobna mapa strategii wtrysku. Zasilanie silników typu DI gazem wymaga bowiem szczególnej precyzji i producenci systemów gazowych przejmują kwestię przygotowania odpowiedniego oprogramowania w całości na siebie. Montażysta ma tylko poprawnie zamontować podzespoły pod względem mechanicznym – sterownik skalibrowano już zawczasu.

Silniki grupy VAG występujące w Audi bardzo dobrze znoszą konwersję na LPG. Z uwagi na strategię podawania gazu, z reguły im większa moc i pojemność silnika, tym nasze oszczędności na LPG będą większe. Nasze sterowniki Zenit PRO DIRECT oferują możliwość dostosowania wszystkich potrzebnych parametrów pracy tak, aby komputer samochodu, tzw. ECU, nie zdawał sobie sprawy, że tak naprawdę nie poruszamy się na benzynie, a jedynie na małej jej dawce plus LPG. Ta właśnie mała dawka jest konieczna, aby auto jeździło sprawnie i długo.

Przy montażu instalacji do DI po stronie warsztatu szczególnie ważne jest podanie gazu w odpowiednim miejscu kolektora ssącego danego auta ze względu na często występujące klapy i budowę kanałów dolotowych. Warsztaty montujące nasze instalacje dostają dokładne wytyczne w formie instrukcji ze zdjęciami do każdego konkretnego oznaczenia literowego silnika. Firma AG Centrum jako producent instalacji przygotowuje pełną konfigurację ustawień wraz z mapą, która tworzona jest pod konkretny kod silnika na hamowni oraz testowana w ruchu drogowym.

W samochodach marki Audi jedynym utrudnieniem podczas montażu instalacji LPG jest fakt, że często producent instaluje akumulator w przestrzeni koła zapasowego, a samo koło zastępuje zestawem naprawczym. Powoduje to sytuację, że aby zamontować butlę toroidalną popularnie „w koło”, należy pamiętać o konieczności przeniesienia akumulatora w inne miejsce. Najczęściej jest to przestrzeń bocznego schowka w bagażniku. Zabieg taki, pod warunkiem, że dobrze wykonany, jest całkowicie bezpieczny dla samochodu.

Daniel Śniadecki, doradca techniczny AG Centrum
Seat Leon i Seat Alteafot. Seat Klasyczny hatchback czy kompaktowy van? Obydwa dobrze jeżdżą, więc każdy wybór okaże się trafny

Seat

Ten sam koncern, to i nic dziwnego, że silniki podobne. I owszem, w autach hiszpańskiej marki również znajdziemy jednostki z bezpośrednim wtryskiem benzyny, również te o pojemnościach 1,8 i 2 l, ale myli się, kto sądzi, że można tu zastosować te same zestawy montażowe, co w modelach Audi. Owszem, w Altei XL i Leonie zdarzają się silniki 1,8 TFSI o mocy 118 kW/160 KM, a więc wydawałoby się, że to dokładnie to samo, ale kody odbierają wszystkie złudzenia – oznaczenia BZB i CDAA potwierdzają, że nawet w obrębie marki Seat nie da się użyć dokładnie takiej samej kompletacji systemu LPG. Reduktory i wtryskiwacze mogą być takie same, ale o różnicach decydują szczegóły. Szczegóły ustawień sterownika, dokładnie rzecz biorąc.

Seata Alteę (w wersji standardowej) można także napotkać z silnikiem 2,0, ale nie TFSI, lecz wolnossącym FSI, o mocy 110 kW/150 KM. Nie musimy chyba dodawać, że jednostka ta, oznaczona kodem BLR, wymaga własnej wersji oprogramowania sterownika instalacji LPG, a ze względu na wolnossącą naturę także innych wtryskiwaczy i reduktora niż zbliżone pod względem mocy i pojemności odmiany z doładowaniem. Podobny silnik znajdziemy również w Volkswagenach (Passacie i Touranie) oraz Skodzie Octavii i tu ciekawostka – o ile w „wolfsburgach” mają one inne kody niż w Seacie (a nawet różne między sobą), wariant użyty w Skodzie nosi identyczne oznaczenie, jak ten w aucie hiszpańskim. Widać więc, że na pewną powtarzalność można jednak w świecie silników DI liczyć, ale Skodę i Volkswagena przedstawimy szczegółowo następnym razem, za dwa tygodnie.

Auta marki Seat nieco różnią się pod względem potrzebnych dawek i konfiguracji od bliźniaczych silników spod znaku Audi. Spośród opracowanych przez AG Centrum silników możemy polecić szczególnie jednostki turbodoładowane CDAA i BZB. Oferują one atrakcyjny stosunek spalania benzyna/gaz i lepszą dynamikę niż silniki wolnossące z bezpośrednim wtryskiem tego producenta.

Tak, jak w przypadku Audi, kluczowym jest tu dobór komponentów wysokiej jakości wskazanych przez producenta instalacji i dokładny montaż. Seaty są szczególnie czułe na zmieniające się podczas pracy na LPG ciśnienie na listwie benzynowej. Technicy firmy AG Centrum podczas tworzenia oprogramowania dla konkretnego motoru konfigurują sterownik gazowy Zenit PRO DIRECT tak, aby zmiany te nie miały wpływu na prawidłowe działanie instalacji i pracę silnika.

Daniel Śniadecki, doradca techniczny AG Centrum

Nie taki wtrysk bezpośredni straszny, jak go malują. Wyższe ceny instalacji do silników DI z czasem spadną, tak jak spadły ceny drogich niegdyś układów sekwencyjnego wtrysku LPG do jednostek z wielopunktowym wtryskiem, a już dziś nie są przesadnie wygórowane – instalacja typu dotryskowego kosztuje z reguły ok. 3500 zł lub niewiele powyżej. Jeżeli ktoś martwił się, że inwazja jednostek z bezpośrednim wtryskiem paliwa oznacza brak samochodów do konwertowania, może spać spokojnie – praca dla warsztatów znajdzie się dopóty, dopóki samochody będą napędzane benzyną. Listy aplikacji systemów do aut z bezpośrednim wtryskiem cały czas się wydłużają, a więc ograniczony wybór z pewnością nam nie grozi. Z góry zapraszamy do lektury kolejnych odsłon naszego cyklu!


Sprawdź! Zamów wycenę instalacji LPG do swojego samochodu


Newsletter


  • 7 tys. czytelników
  • Auta na LPG
  • Testy i relacje wideo
  • Nowości i porady

Robert Markowski
źródło: AG Centrum, Audi, Seat



gazeo.pl 2007-2017 Wszelkie prawa zastrzeżone. Korzystanie z portalu oznacza akceptację Regulaminu.