18.04.2016

Samochód na LPG do 10 tys. zł: kompakty

Mając do dyspozycji 10 tys. zł wcale nie trzeba być zdanym na samochód z rynkowych segmentów A czy B – za taką kwotę można już ustrzelić auto o rozmiar lub dwa większe, kompaktowe. Oto pięć naszych typów na podstawie popularności w pytaniach do Praktyka.
REKLAMA

Minęły już czasy, gdy samochody małe i najmniejsze służyły Polakom za rodzinne środki transportu. W miarę wzrostu zamożności społeczeństwa przesiedliśmy się do aut, które do pełnienia takiej funkcji nadają się znacznie lepiej, czyli do pojazdów reprezentujących rynkową niższą klasę średnią, popularnie zwanych kompaktami lub – przez wzgląd na najpopularniejszego od lat przedstawiciela tej kategorii – klasą Golfa. Auta z segmentu C dostępne są w różnych wersjach nadwoziowych – jako praktyczne hatchbacki, jeszcze praktyczniejsze kombi oraz nie tak praktyczne, za to bardziej eleganckie sedany. W przypadku niektórych modeli można też znaleźć odmiany „na niedzielę”, czyli coupé i kabriolety. My skupimy się na wariantach podstawowych, ewentualne poszukiwania innych odmian pozostawiając samym zainteresowanym.

Opel Astra IIfot. Opel Astra G miała aż siedem wersji nadwoziowych, lecz największą popularnością cieszyły się 3- i 5-drzwiowe hatchbacki oraz kombi

Opel Astra
Mimo niezmiennie rekordowej popularności Volkswagena Golfa wśród importerów i nabywców samochodów używanych zza Odry, pierwsze skrzypce w zapytaniach o kompaktowy samochód podatny na konwersję gra nie on, lecz jego odwieczny rywal (jeszcze z czasów Kadetta) – Opel Astra. Skoro zaś mówimy tu o egzemplarzu w cenie do 10 tys. zł, to właściwie możemy uznać, że jeżeli tylko auto ma silnik benzynowy, można go w ciemno i na ślepo konwertować na napęd LPG. Do dziś każda oplowska jednostka napędowa typu MPI z otwartymi ramionami przyjmuje instalację gazową, więc tym bardziej jest to prawda w odniesieniu do silników wyprodukowanych 10-12 lat temu.

W ogłoszeniach królują Astry generacji G, czyli drugiej (nomenklatura fabryczna jest kontynuacją nazewnictwa Opla Kadetta) – w przedziale do 10 tys. zł można przebierać i wybrzydzać. Trzeba jednak mieć na względzie, że najnowsze sztuki pochodzą z rocznika 2005-6 i zazwyczaj mają między przednimi kołami nieprzesadnie żywiołowe, za to trwałe i oszczędne silniki 1,4 (8V i 16V), ewentualnie 1,6. Jednostki 1,8, 2,0 i 2,2 są z reguły zarezerwowane dla rzadkiej wersji coupé, w hatchbackach natomiast zdarzają się jeszcze motory 1,2-litrowe o skromnej mocy 74 KM. Jeżeli priorytetem mają być niskie koszty, można taki silnik rozważyć, choć trzeba się nieźle naszukać, by znaleźć w nim jakieś osiągi.

Ustrzelenie Astry H w tym przedziale cenowym jest trudne, choć możliwe. Trzeba tylko pamiętać, że za 10 tys. zł kupujemy albo najnowszą możliwą Astrę G, z racjonalnym przebiegiem i często z dobrym wyposażeniem, albo mocno wyeksploatowaną, słabą i „gołą”, choć młodszą o 2-3 lata odpowiedniczkę III generacji. Wybór należy do Ciebie.

W Astrze G każdy silnik benzynowy nadaje się do konwersji na napęd LPG, ale szczególnie polecam jednostki 1,6 - zarówno ośmio-, jak i szesnastozaworowe. To są silniki bardzo trwałe, oferujące dobry kompromis między osiągami a zużyciem paliwa, dostępne również w wersji z turbodoładowaniem. Optymalna kompletacja do Astry 1,6 to sterownik Blue Box, reduktor Vito i wtryskiwacze Hana H2001 lub Hercules - taki zestaw świetnie się sprawdza i ma bardzo rozsądną cenę.

Grzegorz Wdzięczny, AGPlus
Volkswagen Golf IVfot. Volkswagen Golf nigdy nie był sposobem na wyróżnienie się w tłumie, dobrze utrzymane egzemplarze zapewniają za to swoim właścicielom spokojny sen i mniej siwych włosów

Volkswagen Golf/Bora/Jetta
Z Golfem sytuacja ma się w dużej mierze podobnie, jak z Astrą – jeżeli tylko na tylnej klapie lub samym silniku nie widnieją symbole FSI lub TSI, można konwertować na napęd LPG bez żadnych ograniczeń. Oczywiście fakt zamontowania pod maską jednostki napędowej z bezpośrednim wtryskiem benzyny nie wyklucza montażu instalacji gazowej, ale wybór auta z konwencjonalnym motorem typu MPI (z pośrednim wtryskiem wielopunktowym) gwarantuje największe oszczędności (brak dotrysków benzyny) i najniższe koszty adaptacji (układy bezpośredniego wtrysku LPG w fazie ciekłej są najdroższe).

Dowolność w doborze silnika nie oznacza, że za którymś z nich nie warto rozglądać się szczególnie. Wolnossące silniki Volkswagena, które oczywiście można znaleźć także w Skodach, Audi i Seatach z porównywalnych roczników, mają niestety to do siebie, że oferują relatywnie niską moc w stosunku do pojemności skokowej (legendarna jednostka 1,6 miała maksymalnie 102-105 KM, odmiana 2-litrowa zaledwie 115), dlatego nie od rzeczy byłoby rozważyć wersję 1,8 turbo o mocy 150 KM. Prawda, że do Golfa to trochę sporo, no i pojawia się obawa o żywotność sprężarki, ale gdyby rozglądać się za wersją kombi (Variant) albo w ogóle za Skodą Octavią, „uturbiony” silnik wydaje się godny uwagi. Ewentualnie można szukać egzemplarza z silnikiem 1,8 20V w wersji wolnossącej (125 KM), ale to rzadkość. Do jazdy miejskiej i podmiejskiej wystarczy nawet podstawowy 1,4 16V o mocy 75 KM, choć nie trzeba wykluczać nawet zakupu wersji GTI z silnikiem V5 o pojemności 2,3 l.

Przy budżecie opiewającym na 10 tys. zł nie ma co nastawiać się na kupno Golfa V – lepiej nastawić się na IV generację z roczników 2002-3 i skoncentrować wysiłki na znalezienie najlepiej utrzymanego jej przedstawiciela. Volkswagen to samochód z natury solidny, ale i jego można doprowadzić do ruiny zaniedbaniami, nieumiejętną eksploatacją i nadmiernymi oszczędnościami podczas napraw, dlatego odradzamy pośpiech. Z przebiegiem rzędu 200 tys. km trzeba się pogodzić – niższe wskazania licznika powinny raczej wzbudzać czujność niż wywoływać radość ze znalezienia okazji. Zadbany Golf posłuży jeszcze przynajmniej do momentu osiągnięcia dwudziestych urodzin.

W Golfie sprawdzi się praktycznie każdy silnik MPI. 101-konny 1,6 to już legenda, choć ze względu na osiągi polecam raczej jednostki 1,8 - zarówno wolnossące, jak i turbodoładowane. Turbo okazuje się bardzo trwałe nawet mimo wysokich przebiegów, ale jeżeli ktoś boi się kosztów regeneracji sprężarki, wersja wolnossąca tego samego silnika w zupełności wystarczy. Silnik 1,4 to za mało - oszczędności z jazdy na LPG są tak duże, że moim zdaniem nie ma sensu bić się o każdą kroplę paliwa, lepiej wybrać mocniejszy egzemplarz. Osobiście nie polecam jednostek 2,3 V5 - to nie jest szczególnie udana konstrukcja, a montaż systemu gazowego wymaga zdemontowania pasa przedniego i chłodnicy.

W słabszych, mniej wymagających odmianach silnikowych wystarcza zestaw ze sterownikiem Auto-Gaz Centrum Compact lub Blue Box, listwą Hercules Blue i reduktorem Tomasetto Alaska. Do mocniejszych Golfów polecam centralę Zenit Pro, z funkcją autoadaptacji mapy po konwersji, iglicowe wtryskiwacze Hercules i reduktor Vito lub KME Silver.

Jacek Kabat, Moto Gaz Kabat

Honda Civic VIIfot. Honda Przy tej Hondzie Civic nawet Volkswagen Golf może wydawać się ekscytujący. Producent wyciągnął wnioski i sprawił, że następca wyglądał jak przybysz z innej planety

Honda Civic
Biorąc pod uwagę obiegową opinię o podatności Hond na konwersję do zasilania LPG, pojawienie się Civika w naszym zestawieniu może stanowić pewną niespodziankę, jednak statystyki nie kłamią – kompaktowa „japonka” to trzeci najpopularniejszy model tej klasy w zapytaniach kierowanych do Praktyka gazeo.pl. Codzienne doświadczenie warsztatowe pokazuje bowiem, że wrażliwość układów zaworowych Hond (podobnie jak Toyot, Nissanów czy Fordów) na zmianę paliwa to w dużej mierze legenda, a nie rzeczywistość. Wiele warsztatów zaproponuje na wszelki wypadek układ lubryfikacji gniazd zaworowych lub wariator kąta wyprzedzenia zapłonu, jednak rozwiązania tego typu to raczej dmuchanie na zimne.

Z Hondą Civic problem jest inny. Zawsze był to samochód o sportowym zacięciu, z łatwo poddającym się tuningowi, wysokoobrotowym silnikiem VTEC, ale za 10 tys. zł najprościej jest kupić egzemplarz najbardziej nijakiej, siódmej generacji (roczniki do 2002-3). Trzydrzwiowy hatchback, mimo niemal jednobryłowego nadwozia, jeszcze może uchodzić za szczycący się dynamiczną sylwetką, ale do odmiany pięciodrzwiowej najlepiej byłoby od razu dokupić kapelusz i zapuścić wąsy. Z sedanem nie lepiej, a kombi w tym pokoleniu nie było. „Wiertarki” pod maskami to w tym przypadku zazwyczaj jednostki 1,4 lub 1,6, ewentualnie może się trafić coupé z silnikiem 1,7. Zdarzają się też sztuki o generację nowsze (tzw. „UFO”) z silnikami 1,8, ale często z kierownicą po prawej stronie – nie odradzamy, ale i nie namawiamy.

Nie ma jednego silnika, który warto by szczególnie polecić pod kątem konwersji na napęd gazowy - jednostki Hondy stosowane w Civiku ogólnie sprawują się świetnie i pod warunkiem należytego dbania o nie są niemal niezniszczalne. W nowo montowanych systemach stosujemy lubryfikację gniazd zaworowych dla świętego spokoju, ale serwisowaliśmy wiele egzemplarzy bez takich układów i nigdy nie było widać oznak żadnych problemów.

Ważne jest, by nie oszczędzać na komponentach instalacji gazowej. W naszym warsztacie Hondy zazwyczaj otrzymują sterownik Zenit Pro OBD i wtryskiwacze Hercules i dzięki temu mam pewność, że jeżeli cokolwiek stanie się z silnikiem, to na pewno nie z powodu zamontowania w nim systemu LPG.

Robert Borowski, Robert Gas
Renault Megane IIfot. Renault Możesz jej nie lubić, ale na pewno nie przejdziesz obok niej obojętnie - Renault wykazało się dużą odwagą stylizując model popularnej klasy w tak niekonwencjonalny sposób

Renault Megane
Zestawienie nie byłoby pełne bez jakiegoś auta francuskiego i tym razem statystyki podpowiadają nam, że najpopularniejszym kompaktem znad Sekwany jest produkt Renault. Z 10 tys. zł w kieszeni można już wybierać w egzemplarzach drugiej generacji z roczników 2004-6 i to jest pewna wartość dodana (poprzednie prezentowane tu auta były z reguły o kilka sezonów starsze), ale trzeba lubić stylistykę tego samochodu, bo z pewnością nie skrojono jej pod gusta wszystkich. Golf może być nudny, a Civic niezgrabny, ale Megane to typ „kochaj albo rzuć” – nie sposób przejść obok niej obojętnie (zwłaszcza odnosi się to do odmiany trzydrzwiowej), nawet pomimo upływu lat.

Silniki? 110-konny 1,6 16V, który na początku XXI w. napędzał wszystkie modele Renault, do których się mieścił, to najrozsądniejszy wybór z punktu widzenia kompromisu między dynamiką jazdy a zużyciem paliwa, dla zwiększenia oszczędności można natomiast postawić na wersję 1,4 16V (ale 98-, nie 81-konną). Dla szukających wrażeń są jeszcze silniki dwulitrowe (wolnossący o mocy 136 KM i dwa turbo: 165- i 225-konny), ale to już opcje dla kierowców żądnych wrażeń.

Niska trwałość silników Renault to mit - mam klienta, który jeździ Megane Classic od nowości (wciąż na czarnych tablicach) i do tej pory "nakręcił" już 480 tys. km, z czego 380 tys. na gazie i nic się nie dzieje. Jednostki 16V są niezniszczalne i łatwe w adaptacji, a dzięki hydraulicznej regulacji luzu zaworowego również bezobsługowe. Optimum to mocny, ale wolnossący silnik połączony ze sterownikiem Blue Box, wtryskiwaczami REG OMVL lub Hercules i reduktorem Vito.

Jacek Kabat, Moto Gaz Kabat
Ford Focus Ifot. Ford Focus w radykalny sposób zerwał ze stylistyką swojego poprzednika, Escorta

Ford Focus
Focus to ciekawostka tego wydania naszych zestawień. O ile bowiem w przypadku wszystkich powyższych modeli wybór zawężony był do przedstawicieli jednej generacji (wybór nowszej wymagał poświęcenia osiągów, wyposażenia i ogólnego stanu), kompaktowego Forda można (pod warunkiem oscylowania w górnych rejestrach założonej kwoty) znaleźć zarówno w postaci późnych sztuk pierwszej generacji, jak i wczesnych egzemplarzy tej drugiej. Co równie ciekawe, rzadkością wcale nie są modele ST ze 170-konnymi silnikami o pojemności 2 l, choć oczywiście znacznie powszechniej w ogłoszeniach pojawiają się modele z silnikami 1,6 o mocy 106 KM. Niektóre spośród nich mają automatyczne skrzynie biegów, co oczywiście nie stanowi żadnej przeszkody dla montażu instalacji LPG, ale może lepiej przed zakupem poradzić się znajomego mechanika w kwestii trwałości „automatu”.

Z Fordem trochę jak z Hondą – dużo mówi się o wrażliwości silników na LPG i rzekomej nietrwałości układu zaworowego po konwersji, ale jak przychodzi co do czego okazuje się, że jednostki napędowe bez zająknienia poddają się adaptacji i nie wykazują się wzmożoną recesją gniazd zaworowych, absolutnie nie mówiąc już o pękających z przegrzania głowicach czy innych tego typu historiach. Focus ma natomiast tę zaletę, że świetnie jeździ i postawiony obok Golfa wygląda jak milion dolarów.

Nie wiem, skąd wzięły się opinie o nietrwałych układach zaworowych silników Forda. Mam klienta, któremu już w 1999 r. zamontowałem instalację LPG w nowym wtedy Focusie i auto jeździ do dzisiaj bez żadnych problemów i bez lubryfikacji gniazd zaworowych. Najpierw to auto przez 10 lat miało instalację III generacji, potem - przy okazji wymiany zbiornika - otrzymało układ sekwencyjnego wtrysku i wszystko nadal działa bez zarzutu.

Najpopularniejsze silniki w Focusach to jednostki 1,6 i 1,8, chociaż nie ma przeciwwskazań, by konwertować także inne jednostki, również te montowane w mocnych odmianach ST. Z mojego doświadczenia wynika, że najlepiej sprawdza się kompletacja Zenit Pro plus wtryskiwacze Hercules plus reduktory Tomasetto. Klucz do bezawaryjności to dobre podzespoły i solidny montaż.

Adam Sosiński, AS-TECH-MOTO

Na tym kończymy drugą odsłonę naszego cyklu o najlepszych samochodach do LPG. Za tydzień przyjrzymy się przystępnym vanom, a potem... potem to już będziecie musieli zaglądać, bo na razie Wam nie powiemy. W każdym razie możemy obiecać, że jeszcze dużo podpowiedzi przed Wami, więc jeśli rozglądacie się za autem, obserwujcie tę przestrzeń portalu gazeo.pl w każdy poniedziałek, a najlepiej zapiszcie się na nasz newsletter, żeby nic Wam nie umknęło!


Sprawdź! Zamów wycenę instalacji LPG do swojego samochodu


Newsletter


  • 7 tys. czytelników
  • Auta na LPG
  • Testy i relacje wideo
  • Nowości i porady

Robert Markowski
źródło: materiały producentów, informacja własna



gazeo.pl 2007-2017 Wszelkie prawa zastrzeżone. Korzystanie z portalu oznacza akceptację Regulaminu.