REKLAMA
LPG
09.05.2016

Samochód na LPG do 25 tys. zł: kompakty

Jak przekonywaliśmy tydzień temu, za 25 tys. zł można kupić prawie nowy samochód segmentu B, łatwo poddający się konwersji na napęd gazowy. Czy w autach o klasę większych również można przebierać? Sprawdziliśmy to dla Was.
REKLAMA

25 tys. zł na zakup samochodu to kwota, która pozwala na pewną swobodę podczas poszukiwań i wyboru używanego auta. O ile nie próbuje się kupić reprezentacyjnej limuzyny, wielkiego SUV-a lub 300-konnego coupé, takie pieniądze praktycznie gwarantują zakup samochodu nie za starego, dobrze wyposażonego, z niewygórowanym przebiegiem i bez poważnych kolizji na koncie. Tak jak w przypadku maluchów, zdecydowaliśmy się na inne modele niż w przedziale do 10 tys. zł, choć niektóre spośród aut przygotowanych przez nas na dziś mogą mieć takie same silniki, jak ich starsze i tańsze odpowiedniki. Tyle słowem wstępu, a teraz zapraszamy na przegląd!

Skoda Octavia II FLfot. Skoda Skody Octavii można używać do usypiania dzieci i to bez konieczności wożenia ich nią - wystarczy pokazać im zdjęcie

Skoda Octavia
20-25 lat temu nikt nie ośmieliłby się pomyśleć, że tak duży samochód może być najchętniej kupowanym nowym autem w Polsce. Mało kto wyrokowałby też, że na szczycie listy bestsellerów znajdzie się auto innej marki niż Fiat. Czasy się jednak zmieniają i dziś fakty są takie, że zestawienie najpopularniejszych modeli otwiera właśnie Octavia. Jest nudna jak grzech, emocje budzi tylko w wersji RS (a i to tylko dlatego, że dobrze jeździ, bo wygląda nadal pospolicie), ale za to ma coś, czego nie oferuje żadne inne auto w naszym artykule: daje właścicielowi coś więcej za te same pieniądze. Skoda powstaje bowiem na tych samych podzespołach, co Volkswagen Golf i Seat Leon, a jednak ma jeszcze praktyczniejsze nadwozie typu liftback, z przepastnym, łatwo dostępnym bagażnikiem. Jeżeli względy użytkowe nie są kluczem do sukcesu Octavii, to nie wiemy, co nim jest.

Co można kupić za 25 tys. zł? Przekrój jest spory, ale najłatwiej trafić na egzemplarze drugiej generacji, przy czym rozrzut roczników (od 2005 do 2012) wskazuje, że będą one reprezentować zarówno początki produkcji tego pokolenia średniej Skody, jak i jej końcówkę. Jeżeli względy estetyczne mają dla kogoś znaczenie, radzimy stawiać na nowsze sztuki z racji urody właśnie – po przeprowadzonym w połowie cyklu życiowego faceliftingu Octavia nie tylko wyładniała, ale też stała się bardziej charakterystyczna. Bez ekstrawagancji naturalnie – w końcu to Skoda – ale jednak.

Silniki? Ze względu na koszty konwersji i późniejsze oszczędności najlepiej szukać egzemplarzy z silnikami 1,6 MPI (8V i 16V) – nie grzeszą one mocą (102-105 KM), ale są niemal stworzone pod kątem zasilania LPG. Wszelkie problemy z układem zaworowym są im tak samo obce, jak nadmiar temperamentu, ale odwdzięczają się legendarną trwałością i umiarkowanymi kosztami eksploatacji.  To samo tyczy się jednostek 1,4 MPI, ale przy 75 KM należy liczyć się z dokuczliwym niedoborem osiągów. Co innego 122-konny 1,4 TSI, który w dodatku ma o 74 Nm momentu obrotowego więcej (200 zamiast 126), ale nawet po montażu systemu LPG taki silnik będzie zużywał trochę benzyny, więc trzeba dobrze przemyśleć taki wariant. Ciekawą alternatywą byłaby 20-zaworowa jednostka 1,8 MPI w wersji wolnossącej (125 KM) lub turbo (150 KM), ale odeszła ona do lamusa wraz z pierwszą generacją Octavii.

Z Octavią sprawa jest prosta - silnik MPI i do przodu! Wybór niestety ogranicza się do różnych wersji jednostki 1,6, bo odmiana 1,4 to żadna alternatywa - zdecydowanie za mało mocy do tak dużego samochodu. 1,4 TSI zapewnia należyte osiągi, ale kierowcy poszukujący auta pod kątem montażu instalacji gazowej rzadko decydują się na ten silnik ze względu na wyższe koszty konwersji i eksploatacji.

Najczęściej stosowanym przez nas zestawem komponentów jest kombinacja: Zenit Pro OBD, wtryskiwacze Hana i reduktor KME Silver. To jest ciut więcej, niż Octavia faktycznie potrzebuje, ale wychodzimy z założenia, że lepiej mieć pewien zapas funkcjonalności sterownika i wydajności podzespołów odpowiadających za faktyczne zasilanie jednostki napędowej.

Ireneusz Kłoda, KIRGAS
Toyota Aurisfot. Toyota Auris również powstał z myślą o wtapianiu się w tłum - dopiero druga generacja zyskała bardziej "młodzieżowy" wygląd

Toyota Auris/Corolla
Toyota nie oferuje wprawdzie fabrycznych ani dedykowanych instalacji gazowych do swoich samochodów (choć swego czasu trwały przymiarki do wprowadzenia Yarisa LPG), ale oficjalni dealerzy czasami proponują klientom auta z tzw. montażem 0 km na mocy porozumień z lokalnymi warsztatami, które w ich imieniu konwertują wybrane modele z zachowaniem gwarancji. A to oznacza, że skoro można mieć nową Toyotę na gaz prosto z salonu, to równie dobrze można konwertować kilkuletniego Aurisa czy Corollę z drugiej ręki.

Kupując ten model pod kątem montażu instalacji gazowej najlepiej szukać egzemplarza z silnikiem 1,33 Dual VVT-i albo 1,6/1,8 Valvematic, ponieważ te jednostki wyposażano w hydrauliczną kompensację luzu zaworowego. To sprawia, że Auris/Corolla mimo japońskiego rodowodu (choć trzeba pamiętać, że de facto auta te od lat powstają w Europie) przełamują mit o konieczności stosowania układu lubryfikacji gniazd zaworowych w każdym silniku każdego samochodu każdej japońskiej marki.

Toyota nie traci szybko na wartości, więc należy z góry nastawić się, że za 25 tys. zł trudno będzie upolować ładną sztukę wyprodukowaną po 2009 r. – zazwyczaj w ogłoszeniach trafiają się auta z roczników 2007 i 2008, z przebiegami na poziomie 120-160 tys. km. Jeżeli jakość i niezawodność Toyoty to nie tylko mit wynikający z faktycznej niezniszczalności starych Corolli japońskiej produkcji (z lat 80. i 90.), tego rzędu przebiegi powinny być dla Aurisów zaledwie dotarciem silników i układów napędowych.

Ręczna regulacja luzów zaworowych wcale nie musi być przeszkodą dla montażu instalacji gazowej - luz i tak trzeba regularnie sprawdzać, bo nawet hydrauliczna kompensacja ma swoje granice. My do Toyoty za każdym razem zalecamy lubryfikację, żeby wydłużyć okresy między kontrolami luzów i ewentualnymi regulacjami.

Do tej pory stosowaliśmy głównie sterowniki Zenit Pro OBD, ale Blue Box szybko dogania "Zenka" pod względem funkcjonalnym, a przy tym mniej kosztuje, więc szybko wypiera go w segmencie mniej wymagających samochodów. Wtryskiwacze Hercules i reduktory Tomasetto dopełniają dzieła.

Adam Sendek, ADAR
Citroën C4fot. Citroën Poziomem "cudaczności" C4 nie dorasta do pięt modelom DS, SM i CX, ale na tle współczesnego drogowego planktonu rzuca się w oczy

Citroën C4
Było C3 jako maluch do 25 tys. zł, niech będzie i C4 jako większa i bardziej komfortowa dlań alternatywa. Przy okazji kompaktowy „francuz” pozwala posmakować typowej dla tej marki ekstrawagancji – w egzemplarzach pierwszej generacji (a przy zakładanym przez nas budżecie najpewniej na takie właśnie się trafi) zastosowano kierownicę z nieruchomą środkową częścią, która sprawia, że inżynierowie mogli zamontować większą, niekoniecznie okrągłą poduszkę powietrzną (poduszki kierowcy znakomitej większości aut są okrągłe, by miały po otwarciu zawsze taki sam kształt bez względu na kąt skrętu kierownicy), a poza tym przyciski do obsługi radia i tempomatu zawsze są w tym samym miejscu i można do nich sięgać intuicyjnie, bez odrywania wzroku od drogi. Wersja trzydrzwiowa dokłada do tego charakterystyczny tył z dwuczęściową szybą. Takie rzeczy trzeba lubić.

Jeżeli wierzyć temu, co piszą w ogłoszeniach, za 25 tys. zł można mieć „C-czwórkę” z rocznika 2008-9 z przebiegiem wyraźnie poniżej 100 tys. km i jednym z kilku silników typu MPI do wyboru: 88-konnym 1,4 16V, 109- lub 120-konnym 1,6 16V lub VTi (nie mylić z 1,6 HTP, który ma bezpośredni wtrysk paliwa) lub 136-konnym 2,0 16V. Rodzynkiem może okazać się silnik 2,0 VTS o mocy 177 KM, montowany tylko w wersji trzydrzwiowej. Przeciwwskazań dla konwersji na zasilanie gazowe brak, a z 25 tys. zł w kieszeni można rozważyć zamianę hatchbacka na pojemniejszego vana C4 Picasso, choć trzeba uwzględnić większe przebiegi takich odmian.

Montować i jechać - tyle można powiedzieć o Citroënie. Silniki typu MPI produkcji koncernu PSA nie mają żadnych szczególnych wymagań i nie generują żadnych problemów dla montażysty ani później dla użytkownika. Z naszej strony zalecamy montaż odstojnikowych filtrów LPG, bo z jakością autogazu bywa różnie, a w ten sposób chronimy wtryskiwacze i wydłużamy ich żywotność.

Do C4 wystarczy sterownik Blue Box i prosty reduktor typu Alaska, ewentualnie KME w mocniejszych odmianach. Na wtryskiwaczach nie ma co oszczędzać - zalecamy Herculesy i zawsze staramy się przekonywać klientów, że warto dołożyć za nie parę groszy, bo wtedy poza standardowymi przeglądami systemu gazowego klient nie ma po co do nas przyjeżdżać. I tak ma być!

Artur Żebracki, ARTEK
Mazda 3fot. Mazda Pierwsza generacja "trójki" (na zdjęciu) kontynuuje linię modelu 323, ale druga to naprawdę urodziwe auto. Jak niejapońskie!

Mazda 3
Jeżeli szukasz kompaktu, który ma być ładny i proporcjonalny, ale jednocześnie w miarę dyskretny, trudno o lepszy typ niż Mazda 3 – postawiona obok pospolitych konkurentów produkcji niemieckiej wygląda jak milion dolarów, a przy tym wcale nie kole w oczy nadmiernie wyrazistą stylistyką i łatwo wtapia się w tłum. Nie sposób nie docenić też faktu, że „trójka”, jak każda Mazda, jest ciągle produkowana w Japonii i stamtąd importowana – co by nie mówić, robotnicy w europejskich fabrykach japońskich marek nie przykładają się do pracy aż tak, jak ich koledzy w dalekiej Azji i to widać po jakości i trwałości samochodów. Dlatego też kupno Mazdy może okazać się lepszym rozwiązaniem niż wybór Toyoty.

Sęk w tym, że w przypadku auta z uskrzydlonym M na masce warsztat LPG będzie optował za zastosowaniem układu lubryfikacji gniazd zaworowych. Bardziej na wszelki wypadek niż ze względu na faktyczne doświadczenia z awariami układów zaworowych, ale jednak. Mimo technologicznego pokrewieństwa pierwszej generacji modelu 3 (a te, z roczników 2007-9, przeważają w ogłoszeniach) z Fordem Focusem i Volvo S40 (wspólna płyta podłogowa), Mazda montowała w swoim samochodzie własne silniki: 84-konny 1,4, 105-konny 1,6 i 2-litrowy o mocy 150 KM. Wszystkie nadają się do konwersji tak samo, więc wystarczy dobrać sobie pożądany wariant mocy i pojemności.

Do Mazdy zawsze polecamy lubryfikację - dla świętego spokoju naszych klientów i naszego własnego. Poza tym silniki dostępne do "trójki" są zupełnie bezproblemowe i można zdecydować się na dowolny, zależnie od własnych potrzeb i upodobań.

Do poprawnej eksploatacji wystarczają trzy rzeczy: odpowiednia kompletacja instalacji (my stawiamy na sterownik Zenit Pro OBD, wtryskiwacze Hana i reduktory KME), precyzyjna kalibracja po montażu i regularny serwis. Zalecamy też klientom tankowanie na stacjach koncernowych, żeby uniknąć kłopotów z paliwem niskiej jakości.

Ireneusz Kłoda, KIRGAS
Hyundai i30fot. Hyundai Przed premierą i30 mało kto był skłonny uwierzyć, że Hyundai potrafi być ładny

Hyundai i30
Witamy w naszym cyklu przedstawiciela koreańskiej szkoły budowania samochodów! Był czas, kiedy na Hyundaia i Kię patrzyło się z przymrużeniem oka, bo były to samochody ani piękne, ani świetnie wykonane, ale dziś nie trzeba się ich ani obawiać, ani wstydzić – jeżdżą tak samo dobrze, jak wyglądają. i30 można kupić jako klasycznego hatchbacka lub zgrabne kombi, które nie sprawia wrażenia, jakby większy kufer doklejono mu na siłę, a zaletą tego modelu jest relatywnie wysoka moc silników – już jednostka 1,4 16V oferuje 109 KM, co w zupełności wystarcza do poruszania auta tej wielkości. Do wyboru są jeszcze silniki 1,6 (126 KM) i 2,0 (145 KM), także szesnastozaworowe. Te dwa ostatnie można znaleźć w połączeniu z automatycznymi skrzyniami biegów, natomiast do każdego silnika większość warsztatów zaleci „lubrę”.

Hyundai i30 to propozycja nieco mniej oczywista i nie tak popularna, jak powyższe typy, więc za 25 tys. zł można kupić auto nowsze niż większość pozostałych w tym zestawieniu – sztuk z rocznika 2010 jest sporo, zdarzają się też wyprodukowane w 2011 r., czyli pod koniec rynkowego żywota modelu pierwszej generacji. Pojedyncze egzemplarze drugiego pokolenia też się przewijają w ogłoszeniach, ale uszkodzone lub ubogo wyposażone, więc lepiej postawić na auto o rok czy dwa starsze, ale pewniejsze i zaopatrzone we wszystko, co można w tej klasie dostać. Jeżeli natomiast ktoś od Hyundaia woli Kię, niech szuka Cee'da – technologicznego bliźniaka „i-trzydziestki”.

Hyundai nie stosował lubryfikacji do dedykowanych instalacji gazowych w swoich samochodach, ale ze względu na ochronę głowicy programował w sterownikach dotrysk benzyny w niektórych zakresach obciążeń. My też wolimy takie rozwiązanie - Blue Box ma w tej chwili opcję Max Power, czyli zastąpienie pewnej części gazu benzyną przy wysokich obrotach, ale trwają prace nad możliwością ustawienia dotrysku w szerszym zakresie obciążeń.

Poza tym i30 nie grymasi przy konwersji - stosujemy wydajne Herculesy, reduktory Tomasetto albo KME i filtry odstojnikowe, żeby uniknąć zabrudzenia dysz wtryskiwaczy zanieczyszczeniami zawartymi w LPG. Nie mamy żadnych reklamacji ani skarg - widujemy naszych klientów tylko podczas corocznych przeglądów.

Artur Żebracki, ARTEK

Przy 25 tys. zł do dyspozycji można oczywiście kupić również Golfa, Astrę, Focusa, Civika czy Megane nowszej generacji niż prezentowane przez nas ostatnio, dlatego tak naprawdę teraz macie do wyboru nie pięć, a dziesięć modeli. Z każdą kolejną odsłoną naszego cyklu poradnikowego będzie ich przybywać, dlatego niezmiennie zapraszamy do czytania kolejnych jego odsłon. Za tydzień znów przyglądamy się vanom, a potem... sami zobaczycie!


Sprawdź! Zamów wycenę instalacji LPG do swojego samochodu


Newsletter


  • 7 tys. czytelników
  • Auta na LPG
  • Testy i relacje wideo
  • Nowości i porady

Robert Markowski
źródło: materiały producentów, informacja własna



gazeo.pl 2007-2017 Wszelkie prawa zastrzeżone. Korzystanie z portalu oznacza akceptację Regulaminu.