Odp: VW 1.8 20V (nie turbo) !
Jeśli turbo odpuszczasz z powodu obaw przed zachowaniem na LPG - nie obawiaj się. Te silniki pracują wyśmienicie na gazie. Podobnie zresztą, jak wolnossące 125-konne.
Odp: VW 1.8 20V (nie turbo) !
Zapraszam 
Odp: VW 1.8 20V (nie turbo) !
dewon napisał/a:
Moim zdaniem wolnossąca wersja 1.8 20V to byl bardzo nieudany silnik, nietrafiony pomysl z 5 zaworami na culinder, problemy z trwaloscia (panewki), lubiacy sporo łyknac zarowno beznyny jak i oleju silnikowego, jedzie dopiero od wysokich obrotow...
Jesli juz mialbym kupic 1.8 20V to tylko na turbinie (VT) , przynajmniej jedzie i to od samego dolu.
1,8 20V N/A to dokładnie ten sam blok, głowica i osprzęt silnika, co wersja turbo, oczywiście różnicę stanowi sama turbina i wszystko co z nią związane.
Brak uzasadnienia tezy o nietrafieniu pomysłu z 5 zaworami - pomysł funkcjonował przez dwie dekady w silnikach R4, V6, V8.
Trwałość? Rozumiem, że żartujesz? 1.8T znosi bez uszczerbku podkręcanie do 300 KM a znam osobiście przypadek blisko 400 KM. Miałby więc 1,8 N/A mieć problem z trwałością?
Elastyczność - no cóż, trudno porównywać z wersją turbo wersję N/A - to jest kompletnie bez sensu.
Zużycie oleju? Hm. Gazujemy silników 1.8 stosunkowo bardzo dużo - nie spotkałem się jeszcze z uwagami co do ponadstatystycznej konsumpcji oleju, ale może wszyscy użytkownicy nie mówią o tym, bo przyjmują to za normę. Nie wiem.
Odp: VW 1.8 20V (nie turbo) !
dewon napisał/a:
SebastianS napisał/a:dewon napisał/a:Moim zdaniem wolnossąca wersja 1.8 20V to byl bardzo nieudany silnik, nietrafiony pomysl z 5 zaworami na culinder, problemy z trwaloscia (panewki), lubiacy sporo łyknac zarowno beznyny jak i oleju silnikowego, jedzie dopiero od wysokich obrotow...
Jesli juz mialbym kupic 1.8 20V to tylko na turbinie (VT) , przynajmniej jedzie i to od samego dolu.
1,8 20V N/A to dokładnie ten sam blok, głowica i osprzęt silnika, co wersja turbo, oczywiście różnicę stanowi sama turbina i wszystko co z nią związane.
Brak uzasadnienia tezy o nietrafieniu pomysłu z 5 zaworami - pomysł funkcjonował przez dwie dekady w silnikach R4, V6, V8.
Trwałość? Rozumiem, że żartujesz? 1.8T znosi bez uszczerbku podkręcanie do 300 KM a znam osobiście przypadek blisko 400 KM. Miałby więc 1,8 N/A mieć problem z trwałością?Elastyczność - no cóż, trudno porównywać z wersją turbo wersję N/A - to jest kompletnie bez sensu.
Zużycie oleju? Hm. Gazujemy silników 1.8 stosunkowo bardzo dużo - nie spotkałem się jeszcze z uwagami co do ponadstatystycznej konsumpcji oleju, ale może wszyscy użytkownicy nie mówią o tym, bo przyjmują to za normę. Nie wiem.
Sebastian, nie za bardzo mam ochote na kłótnie na ten temat bo sprawa jest przesądzona a nie wiem czy masz ochote bronic przegranej sprawy. Oczywiscie, zawsze mozesz ale nie widze zadnych mocnych argumentow z Twojej strony
najczystsza erystyka Schopenhauera :-D. Dokonać generalnej oceny arumentacji interlokutora, jako bezsensownej i z góry skazanej na niepowodzenie. Stara szkoła doradza jeszcze stwierdzić, że interlokutor jest dupkiem, dla zwiększenia ciężaru gatunkowego argumentacji własnej. Cieszę sie, że na tę chwilę nie jesteś piewcą starej szkoły :-D
Silniki 5 zaworowe ktore lansowal VW okazaly sie niewypałem i dlatego VW porzucił tę drogę.
15lat rozwoju technologii silnikowej to są obecnie 2-3 pokolenia silników. Gdyby droga ta była niewypałem, tak potężny koncern, dysponujący takimi środkami na badania i wdrożenia, albo w ogóle nie wychynąłby poza fazę prototypów, albo zarzucił ideę po góra kilku latach. Zdarzają się niedopracowania konstrukcji, będe o tym pisał poniżej, ale nie totalne zwały w samej idei. Nie u Niemców. Moim zdaniem powody rezygnacji z takiego rozwiązania były inne, o czym poniżej.
Zresztą VW nie jest tutaj zandym pionierem bo takie rozwiazanie testowali juz japonce i.. zrezygnowali. (nawet w motorach) Lepszego uzasadnienia niz praktyka chyba nie ma a ta jasno wykazala slabosci tych konstrukcji ( nawet same helmuty robily test tego silnika i po rozebraniu okazało się, że silnik posiada spore slady zuzycia)
Takie rozwiązanie zastosowano w 1914 roku w jednocylindrowym silniku motocyklowym Peugeot, więc Japońcy mają na noc. Co ciekawe - po okresie pierwotnego zainteresowania techniką wielozaworową, w latach "20 upowszechnił się rozrząd dolnozaworowy z dwoma zaworami na cylinder. Idąc Twoim tokiem myślenia - zapewne dolnozaworowy rozrząd posiadał w stosunku do pięciu zaworów w głowicy same zalety 
Co do zużywalności, o jakiej piszesz - wychodzi, że fakt zastosowania pięciu zaworów okazał się zgubny dla trwałości całego silnika. Interesujące, zwłaszcza, że blok tych silników to standardowy blok 4-cyl VAG, biorący początek w latach "70 w silnikach 1,5D i 1,6, a wykorzystywany wraz z wałem korbowym, jego łożyskowaniem i korbowodami, oraz mocowaniem głowicy i rozstawem śrub mocujących skrzynię biegów we wszystkich silnikach 4-cyl. koncernu, aż do wprowadzenia platformy Golfa IV, kiedy pojawiły się benzynowe silniki 16V z aluminiowym blokiem, nota bene będącym przez pewien czas źródłem poważnych strat koncernu z uwagi na zamarzające odpowietrzenia skrzyń korbowych i wynikające z tego zatarcia silników.
Jak więc powiążesz niską trwałość silnika 20V z faktem użycia do jego konstrukcji pancernego, nadzwyczaj udanego bloku i wału, który sprawdził się na ponad trzy dekady?
Zmieniła się tylko głowica. A, i micha olejowa jest z alu.
Zeby ratowac sytuacje paliwozernego, malo elastycznego silnika 1.8 zaaplikowano mu turbinę, co znacznie poprawilo charakterystykę.
Nie wiem, czy wprowadzenie turbiny miało na celu działania ratunkowe dla już istniejącego silnika. Oba pojawiły się w A4 w styczniu 1995. Silniki 1.8T produkowane i oferowane są do dziś :shock:
W miedzy czasie pojawil sie wynalazek 2.0 20V ALT o mocy "aż" 130KM (!) ktory poza tym ,że nie jedzie (A4) pali jak smok.
Nie znam silnika, ale wprowadzono go w 2000 roku i jest w ofercie do teraz.
silniki widlaste powstawały na bazie kombinacji i modyfikacji rzedowek
Zwłaszcza V6 :mrgreen:
wiec normalnym bylo aby chcąc zaoszczedzic koszty VW zaczął unifikowac pewne rozwiazania technicze
Kombinacją dwóch rzędówek (tylko w sensie wymiarów głównych silnika i idei konstrukcji komory spalania) był silnik V8 PT o pojemności 3,6 litra, powstały poniekąd z dwóch 1,816V golfa GTI. Poniekąd, bo blok odlano z aluminium, co ciekawe - nawet tuleje cylindrów są aluminiowe. A głowice mają z golfem tyle wspólnego, że podobnie rozwiązano napęd dwóch wałków rozrządu i skopiowano kształt komory spalania. Reszta głowicy jest oczywiście całkowicie nową bajką. Dodam, że ta kombinacja uwzględniała głowice czterozaworowe. Argument z unifikacją wymuszającą zastosowanie techniki pięciozaworowej jest nietrafiony, ponieważ przez cały okres istnienia silników V8 40V, w ofercie były równolegle ich słabsze wersje 32V, więc produkcja szła równolegle obu konfiguracji. Dobrze wiemy że gdyby tylko istniał powód ekonomiczny, Niemcy natychmiast wycofaliby jedną z rodzin silników. Jednak myślę, że ostateczna rezygnacja z techniki pięciozaworowej wymuszona została wyłącznie względami ekonomicznymi. Upowszechnienie się w silnikach VAG zmiennych faz rozrządu tak dalece poprawiło napełnianie cylindrów, że dalsze kontynuowanie produkcji głowic pięciozaworowych przestało być konieczne i odpadło, jako z pewnością droższe. A warto spojrzeć na wałki rozrządu silników 1.8T i innych z rodziny 5V - gołym okiem widać, że krzywki środkowych zaworów ssących są przefazowane względem dwóch skrajnych zaworów. Użycie trzech zaworów ssących pozwoliło bez technologii zmiennych faz rozrządu poprawić pole czasoprzekroju fazy ssania bez utraty charakterystyki w rejestrach w których nie działa doładowanie dynamiczne silnika.
jednak VW w pore zauwazyl, że technika 5 zaworowa jest nieefektywna i nie daje dobrych rezultatów ( moc, przebieg momentu, elastycznosc, ekonomicnosc)
Opamiętaj się, mówisz o koncernie będącym w światowej czołówce pod względem jakości i możliwości produkowanych silników spalinowych, czas opamiętania się nie może wynosić 15 lat!
zatem powrocil do starej dobrej szkoly 4 zaworow na cylinder, ktora obecnie rzadzi nie tylko w VW group. Sugestie, że zrezygnowal z tej genialnej koncepcji by zastapic ja gorsza sa chyba lekko niemądre.
nie gorszą, tylko tańszą. Jeśli tylko istnieje technologia, by dotychczasowe przewagi techniki 5V uzyskać w technice 4V, a taniej.
Popatrz też - we wczesnych latach "90 zarzucono w VAG rzędowe 5-ki. Czyżby były nietrwałe? NIeefektywne? Zastąpiły je V6-tki. Dlaczego? Powód był jeden: 80cm silnika z żeliwnym blokiem wzdłuż przed przednią osią.
silniki N/A w technice 5 zaworowej byly niewypałem
Powiedz to właścicielom S4/S6/S8/RS4/RS6. Porównaj czasy narodzin silników V8 u Audi i BMW. 4.0 32V BMW miał 286 KM, 4,2 32V Audi - 280. To było w 1990 roku. 8 lat później silnik BMW 32V miał 4,4l i... 286 KM, silnik 4,2 Audi - już w technice 5V - 360 KM.
i jedynie te uturbione ratuja sytuacje choc rowniez szału nie robią poza 179KM wzwyż
...jak wyżej :roll:
.. o papaniu oleju nie ma co pisac bo to w tych motorach standard...
Ostatnio pytam właściceli 1.8/1.8T 20V o konsumpcję oleju... Statystycznie częściej potwierdzają ją właściciele 1.8T. Jakoś mnie to nie dziwi...
Odp: VW 1.8 20V (nie turbo) !
Ku..fa...
Jeszcze większy grafoman ode mnie. Nie mam dziś siły, spróbuję może jutro albo pojutrze.
Odp: VW 1.8 20V (nie turbo) !
Panowie, trochę krócej proszę :wink: