Toyota Hilux gazodiesel - oszczędności +

fot. gazeo.plJest milion powodów, by zamontować instalację gazową do samochodu z silnikiem Diesla

Decydując się na konwersję auta z silnikiem benzynowym na zasilanie LPG, stawiasz przede wszystkim na niższe wydatki na paliwo. Mocy i momentu sobie instalacją gazową nie podniesiesz, z reguły wręcz stracisz kilka nieznaczących koni mechanicznych i niutonometrów. Z gazodieslem inaczej się rzecz ma cała – oszczędzisz (w ujęciu procentowym) mniej, ale zyskasz wartość dodaną w postaci ekstra „kopa” pod prawą stopą. Albo i nie, bo to zależy głównie od sposobu wystrojenia systemu po montażu. Ale właściwie pewne jest, że nie stracisz.

Na kwestię mniejszych oszczędności też trzeba odpowiednio spojrzeć. Ponieważ systemy LPG do pojazdów z silnikami Diesla przeznaczone są głównie do ciężarówek i autobusów, ewentualnie do dostawczych furgonów i – jak w tym przypadku – terenowych pick-upów, niewydane pieniądze trzeba zawsze mnożyć przez liczbę takich wehikułów w służbie firmy, a zazwyczaj jest ich co najmniej kilka. Nie bez znaczenia pozostaje oczywiście także kwestia liczby pokonywanych rocznie kilometrów. Ile argumentów ma w zanadrzu dwupaliwowy Hilux, by przekonać do siebie flotowców?

Siedem na każde 100 km. Tyle bowiem złotych oszczędza dzięki zamianie 10 l oleju napędowego na 6,6 l ON i 3,8 l LPG. Przy cenie 4500 zł za instalację gazową (w takiej konfiguracji, jak w Hiluksie – do ciężarówki będzie kosztować więcej ze względu na pojemniejszy, nietypowy zbiornik) i cenach paliw na poziomie 2,15 zł/l LPG i 4,54 zł/l ON (pod koniec listopada 2017) inwestycja w mieszany napęd zwraca się po ok. 64 tys., a więc po roku jazdy lub mniej. Każde 50 tys. km po przekroczeniu bariery zwrotu to 3500 zł „na czysto” w firmowym budżecie, co przy pięciu pojazdach we flocie przekłada się na kwotę 20500 zł.

fot. gazeo.pl"Kącik LPG", a w nim sterownik systemu STAG DIESEL i reduktor AC R01. W pierwszej chwili można odnieść wrażenie, że ma się do czynienia z pojazdem z silnikiem benzynowym

Przypomnijmy jeszcze, że instalacja gazowa do samochodu z silnikiem Diesla różni się konstrukcyjnie i pod względem strategii działania od systemu do silnika benzynowego. Przede wszystkim sterownik odpowiada za dodanie tylko pewnej porcji LPG do paliwa dieslowskiego (ok. ¹/₃ całkowitej dawki), a nie jego całkowite zastąpienie. STAG DIESEL został skonfigurowany tak, że jednostka napędowa pracuje na dwóch paliwach jednocześnie we wszystkich zakresach pracy poza biegiem jałowym, a więc najlepiej sprawdza się w pojazdach pokonujących duże odległości bez zatrzymywania się – w mieście oszczędności będą proporcjonalnie niższe. Reduktor (AC R01) i wtryskiwacze (AC W01) są standardowe (przy czym tutaj mamy do czynienia z konfiguracją typu po jednym wtryskiwaczu na cylinder, co w przypadku gazodiesla nie musi być oczywiste), a dodatkowo zastosowano czujniki: spalania stukowego i temperatury spalin, by w razie rozregulowania systemu i dostarczenia do komór spalania mieszanki o nieprawidłowym składzie wyłączyć instalację gazową i uniknąć narażenia silnika na awarię.

fot. gazeo.plLPG potrafi tchnąć w diesla nowe życie. Dużo życia

Ostatecznym argumentem, który może przekonać nieprzekonanych do systemów gazowo-dieslowskich, niech będą te wspomniane już wcześniej dodatkowe osiągi, pojawiające się po dodaniu LPG do oleju napędowego. O ile bowiem silniki benzynowe po konwersji charakteryzują się całkowitym zastąpieniem konwencjonalnego paliwa alternatywnym, co zapewnia wyższe oszczędności, adaptowane diesle „nadrabiają” zastrzykiem mocy i momentu obrotowego, a przecież i tak są tańsze w eksploatacji niż ich odpowiedniki zasilane samym ON. Jest także pewien przyjemny dodatek do całości, taka wisienka na torcie: mina kasjera na stacji paliw, który na pytanie: „Wie Pan, że oprócz gazu nalał Pan ON?” słyszy udzieloną pewnym głosem odpowiedź: „Wiem.”