LPG - paliwo nie do pobicia

Rynkiem samochodów rządzą dziś SUV-y i crossovery, dlatego „na pierwszy ogień” idzie Dacia Duster. Do porównania wybraliśmy tak samo wyposażone egzemplarze (Laureate) o porównywalnej mocy i z napędem na przednią oś – benzynowca i wersję LPG z silnikami 1,6 SCe (115 KM) i 110-konnego diesla 1,5 dCi. Pierwszy kosztuje 50600 zł, drugi o dokładnie 4000 zł więcej, zaś odmiana wysokoprężna, co było do przewidzenia, jest najdroższa – wyceniono ją aż na 62400 zł. W obliczeniach kosztów eksploatacji polegamy na fabrycznych danych o zużyciu paliwa. I co nam wychodzi?

fot. DaciaDacia bez LPG byłaby jak Klan bez Ryśka!

Jeżeli model benzynowy potrzebuje średnio 6,4 l/100 km, napędzany LPG 8,1 l/100 km, a diesel 4,4 l/100 km, to koszt pokonania 100 km przy obecnych cenach (4,75 zł/l Pb95, 2,25 zł/l LPG i 4,66 zł/l ON) wynosi, odpowiednio, 30,40, 18,23 i 20,50 zł. Widać od razu, że diesel, droższy w zakupie o 7800 zł od odpowiednika gazowego i bardziej kosztowny przy dystrybutorze, nie zwróci się nigdy, bez względu na przebieg. W porównaniu z tańszym o 11800 zł benzynowcem, oszczędzając względem niego w zaokrągleniu 10 zł/100 km, zwróci się po 118 tys. km, czyli 8 latach jazdy w rękach statystycznego kierowcy. Odmiana z instalacją LPG, tańsza co 100 km o 12 zł od modelu benzynowego, „odpracuje” swoje 4000 zł dopłaty na dystansie 33 tys. km, a więc w ok. 2 lata. W trójstronnym meczu po pierwszej rundzie 1:0:0 dla autogazu. Gramy dalej!

Do drugiego starcia wybraliśmy trzy wcielenia Skody Octavii. Ponieważ instalacja gazowa łączona jest z silnikiem 1,4 TSI o mocy 150 KM, taką samą wybieramy bez systemu LPG, a po stronie diesla w naszym trójkątnym ringu stawiamy odmianę 2,0 TDI, również 150-konną. Diesel taki dostępny jest od wersji Active wzwyż i kosztuje co najmniej 92420 zł, wobec 79670 zł za benzynowca i o 5900 zł więcej za egzemplarz napędzany przystępnym i ekologicznym gazem. Co do zużycia paliwa, mamy własne dane odnośnie wersji LPG, ale dla pełnego obrazu będziemy polegać na danych producenta. I tak Octavia 1,4 TSI potrzebuje średnio 5,2 l/100 km, po dodaniu LPG 6 l gazu plus 0,5 l benzyny na 100 km, diesel zaś rzekomo zadowala się 4,1 l/100 km. Wierzymy na słowo.

fot. SkodaSkoda jeszcze nigdy nie była tak odważnie stylizowana. Zawsze jednak była tak samo oszczędna dzięki LPG

To przekłada się na koszty bieżące o następujących wartościach: 24,70 zł/100 km (benzyna), 15,88 zł/100 km (LPG) i 19,11 zł/100 km (diesel). Względem modelu na gaz wersja TDI znów się nie zwróci, a na tle benzynowca wymaga przejechania prawie 228 tys. km. Wykonalne? Mało. Co innego LPG wobec benzyny – przy kosztach niższych o ok. 9 zł/km, dopłata za system Landi Renzo Omegas Direct zwraca się po 65 tys. km. Nam w praktyce wyszło, że nawet po połowie tego przebiegu. 2:0:0 dla LPG.

Ostatnim modelem w naszym zestawieniu jest pachnący świeżością Fiat Tipo w wersji hatchback. W tej chwili auto oferowane jest w cenach promocyjnych, ale przeceny nie będą trwać wiecznie, dlatego podajemy ceny regularne. Tym bardziej, że różnice między poszczególnymi wersjami silnikowymi (tj. odmianami napędzanymi różnymi paliwami) pozostają bez zmian. I tak 120-konne Tipo 1,4 T-Jet, na którym bazuje wariant LPG, kosztuje przynajmniej 59 tys. zł. Montaż instalacji gazowej podnosi cenę tylko o 3500 zł, do poziomu 62500 zł. Diesel o porównywalnej mocy, również 120-konny 1,6 MultiJet, został wyceniony na 67 tys. zł. Na niespodziankę się nie zanosi, ale policzmy dokładnie.

Benzynowe Tipo ma średnio potrzebować 6 l paliwa na 100 km, co przekłada się na koszt 28,50 zł. Wersja gazowa potrzebuje 8,3 l/100 km (co ciekawe, jadąc na benzynie spala już nie 6, a 6,3 l/100 km, bo waży nieco więcej), co przekłada się na wydatek rzędu 18,68 zł/100 km, diesel zaś, rzekomo „popijający” zaledwie 3,7 l/100 km, uszczupla portfel kierowcy o 17,24. A więc tym razem okazuje się – o ile wierzyć danym producenta odnośnie poziomu zużycia paliwa – że „ropniak” może opłacać się bardziej niż odpowiednik napędzany LPG. Ze swoimi 1,40 zł/100 km oszczędności potrzebuje wprawdzie ponad 320 tys. km, by „odpracować” 4500 zł, o które jest droższy, ale jednak w końcu się zwróci. Przynajmniej teoretycznie.

fot. FiatTrzy wersje nadwoziowe, każda z opcjonalną instalacją LPG. Po co w ogóle w ofercie jest diesel?

Znacznie korzystniej wypada rzecz jasna model gazowy na tle benzynowego. Kosztuje o 3500 zł więcej, ale oszczędza prawie 10 zł/100 km, więc wystarczy 35 tys. km (ok. 2 lata jazdy), by zaczął na siebie zarabiać. Diesel zaś wypada blado nawet na tle egzemplarza zasilanego wyłącznie benzyną – jako droższy o 8000 zł i oszczędzający 11 zł/100 km zapracuje na siebie dopiero po 72700 km, czyli dwa razy później, niż wersja na LPG. I choć wydawać by się mogło, że ostatecznym zwycięzcą jest tu diesel (w końcu przecież przyniesie większe oszczędności niż rywale napędzani innymi paliwami), 320 tys. km przebiegu to wartość astronomiczna, raczej nieosiągalna dla samochodu tej klasy, a więc zamiast wyniku 2:0:1 ogłaszamy 3:0:0 dla LPG. Nie do pobicia!

A benzynowiec? Choć pozostaje w pobitym polu (dostał cięgi trzy razy), za każdym razem jest niezbędnym ogniwem, ponieważ stanowi bazę dla odpowiednika gazowego. Dziwimy się wprawdzie, że nabywcy decydują się na odmiany benzynowe bez instalacji gazowych, jeżeli mają do wyboru te same modele, z takimi samymi silnikami, od razu konwertowane na napęd tańszym LPG, ale może to i lepiej – gdyby auta benzynowe się nie sprzedawały, mogłyby zniknąć z oferty, a wtedy pociągnęłyby za sobą oparte na nich warianty gazowe. Jeszcze dziwniejsza jest jednak stale wysoka popularność diesli, choć afera Dieselgate z koncernem Volkswagen w roli głównej może okazać się pierwszym gwoździem do ich trumny. Pożyjemy – zobaczymy, a tymczasem idziemy odkorkować szampana, by uczcić potrójne zwycięstwo autogazu.