BMW Hydrogen 7 - wodór bez ogniwa jak LPG

greencar.com BMW Hydrogen 7

Pierwszą z nich jest na pewno to, że samochód z konwencjonalną jednostką napędową, przystosowaną do innego rodzaju paliwa, jest na pewno tańszy w produkcji i szybciej może wejść na rynek niż podobny model z ogniwem paliwowym. Teoretycznie, pojazd taki moglibyśmy kupić już dziś, ponieważ porusza się równie sprawnie także na benzynie - przypomina więc auto z instalacją gazową, które w przypadku wyczerpania tańszego i bardziej ekologicznego paliwa jedzie śmiało dalej. Problem w tym, że musielibyśmy stale tankować go w sposób tradycyjny, bo wodoru u nas ani na lekarstwo.

greencar.com BMW Hydrogen 7

Tak jak ogniwa paliwowe, silniki spalinowe na wodór (z ang. H2ICEs - hydrogen internal combustion engines) są prawie bezemisyjne. Obliczono, że flota kilkunastu dwunastocylindrowych „siódemek”, pędzących 150 km/h, produkuje tyle zanieczyszczeń, co pojedynczy samochód benzynowy z 1-litrowym silnikiem, poruszający się z prędkością 50 km/h. Prototypowe BMW, zbudowane w celach badawczych w liczbie 100 egzemplarzy i testowane w różnych krajach na całym świecie, dysponuje stale mocą 260 KM bez względu na rodzaj paliwa, a elektroniczny „kaganiec” przestaje je rozpędzać dopiero przy 230 km/h. Wodór przechowywany jest w kriogenicznym zbiorniku, gwarantując zasięg rzędu 200 km, oprócz 480 km, jakie można przejechać na benzynie (objętość baku to ok. 74 litrów). Jak łatwo policzyć, zużycie tradycyjnego paliwa przekracza 15 l/100 km, co dodatkowo motywuje do korzystania z tego bardziej ekologicznego. Bawarska firma pracuje już nad modelem typu mono-fuel, zasilanym wyłącznie wodorem - jego parametry zoptymalizowano pod kątem najpowszechniejszego z pierwiastków, przy czym spalanie i emisja spadły, a wydajność, zasięg i osiągi uległy poprawie.

greencar.com BMW Hydrogen 7

Silniki tłokowe na wodór mogą powstawać na tych samych liniach produkcyjnych, co jednostki standardowe. BMW Hydrogen 7 zjeżdża więc z taśm obok „zwykłych” modeli serii 5, 6 i 7, z miejsca wtapiając się w tłum. Auta z ogniwami paliwowymi, dla odmiany, wymagają osobnych hal i urządzeń, co oczywiście podnosi koszty. Również infrastruktura serwisowa musi być stworzona od podstaw na ich potrzeby, w przeciwieństwie do „spalinówek” na H2, którym wystarczą te same stanowiska i narzędzia. Także obsługa nie musi uczyć się wszystkiego od nowa - wystarczy szkolenie podobne do tych, jakie przechodzą serwisanci pracujący w warsztatach montujących instalacje LPG.

Technologia H2ICE ma jeszcze jeden poważny atut - dzięki niej sieć stacji tankowania wodoru może szybciej się rozwinąć. Ogniwa paliwowe wcześniej czy później staną się „chlebem powszednim” w dziedzinie napędu samochodów, ale brak odpowiedniego zaplecza niepotrzebnie hamuje ich rozwój. Samochody z konwencjonalnymi silnikami napędzanymi paliwem przyszłości pomogłyby otworzyć drzwi swoim następcom, nim ostatecznie przekażą im pałeczkę. Poza tym, nadal wydają z siebie rasowe odgłosy podczas gwałtownego naciskania pedału gazu, co wraz z nastaniem ery ogniw niestety odejdzie w przeszłość. W przypadku BMW ma to niebagatelne znaczenie...