Fiat Panda TwinAir LPG - 126panda

fot. gazeo.plFiat Panda TwinAir LPG

W teorii wszystko działa świetnie: mniej cylindrów (dwa zamiast czterech), pojemność poniżej 1 litra (875 cm³), turbodoładowanie i wysokie parametry (moc i moment obrotowy), do tego start-stop i niskie zużycie paliwa murowane. W praktyce okazuje się, że jeżdżąc po mieście trudno zejść poniżej 8-9 l (benzyny, według wskazań komputera pokładowego) na 100 km, a układ wyłączania silnika podczas zatrzymań na światłach czy przejazdach kolejowych aktywuje się zaskakująco rzadko (nawet po uzyskaniu odpowiedniej temperatury roboczej przez jednostkę napędową). Do tego silnik jest ospały poniżej 2000 obr/min i żeby tchnąć w niego życie, należy utrzymywać prędkość obrotową na wysokim poziomie (powyżej 2500, najlepiej w okolicach 3000 obr/min), a to oczywiście nie sprzyja oszczędzaniu paliwa. W dodatku dwucylindrowiec terkocze jak jego odległy przodek w Fiatach 126 BIS i Cinquecento 700 i pomimo technicznego wyrafinowania przenosi na kierownicę i fotele odczuwalne wibracje. Słowem: szału nie ma.

fot. gazeo.plTwinAir w całej krasie - lepiej go oglądać niż słuchać

fot. gazeo.pl32-litrowy zbiornik w takim aucie powinien wystarczać na ponad 450 km jazdy, wystarcza najwyżej na 350

Oczywiście nie pisalibyśmy o tym wszystkim, gdyby nie zamontowana w Pandzie instalacja gazowa LPG. Typowo dla Fiata w Polsce, system został opracowany przez włoską firmę Tartarini i jest montowany w przysalonowych serwisach. A raczej będzie, bowiem na razie nie można jeszcze sobie takiego dokupić za żadne pieniądze. Gdyby silnik legitymował się w rzeczywistości takimi wynikami zużycia paliwa, jakie deklaruje dumny ze swego dzieła producent, system gazowy byłby wisienką na torcie i wzmacniaczem oszczędności, ale że jest, jak jest, instalacja zapobiega rwaniu włosów z głowy na widok nadmiernego apetytu jednostki napędowej i sama w sobie stanowi nie tyle tort, co chociaż ciasteczko z marmoladką. Na pocieszenie.

Odłóżmy na chwilę pastwienie się nad upadłą ikoną downsizingu i w zamian przyjrzyjmy się gazowemu układowi zasilania, który przecież ze swoich zadań wywiązuje się bez zarzutu. System ustawiono w taki sposób, że przełączenie z benzyny na LPG następuje dosyć późno po porannym rozruchu (trzeba ujechać nawet ponad 2 km, przynajmniej w warunkach przełomu zimy i wiosny, przy temperaturach oscylujących wokół 0° C), ale ma łagodny przebieg i jest praktycznie niezauważalne dla kierowcy. Kiedy silnik osiągnie już odpowiednią temperaturę roboczą i do akcji wkroczy start-stop, instalacja będzie włączać się natychmiast po ponownym uruchomieniu TwinAira , czyli po naciśnięciu sprzęgła. Nie ma więc mowy o utracie części korzyści z używania autogazu tylko dlatego, że po każdorazowym postoju na światłach silnik musi uruchomić się na benzynie i chwilę na niej popracować – to największa pojedyncza zaleta systemu Tartarini. Co więcej dobrego można o nim powiedzieć? Samo dobre, bo działa w 100% procentach poprawnie, ale niczym szczególnym się nie wyróżnia.

fot. gazeo.plReduktor można dojrzeć tylko od spodu. Utrzymanie go w czystości - niewykonalne

A wady? Są dwie, może półtorej. Pierwsza to – podobnie jak w testowanym przez nas wcześniej Freemoncie – utrudniony dostęp do komponentów podczas wykonywania prac serwisowych. Wszystkie elementy umieszczono tak, że prace przy nich da się wykonać dopiero po wejściu pod samochód. Dla kierowcy może niewiele to zmienia, ale serwisant też człowiek i na pewno nie będzie zachwycony, że musi pracować z rękami w górze. Zadowolony będzie za to pracownik stacji paliw, bo zawór tankowania gazu umieszczono pod klapką wlewu benzyny, w dodatku z zamontowaną na stałe przejściówką, bez konieczności wkręcania jej za każdym razem. Kiedy już doczekamy się samoobsługowego napełniania zbiornika, też to docenimy. A ta druga wada? To właściwie nie wada, raczej „wadka”, wynikająca z naszego rozpieszczenia. Gdyby nie Volkswagen Caddy BiFuel, w którym instalację gazową wzorowo zintegrowano z samochodem, może nie zwrócilibyśmy uwagi na „dokładany” przełącznik rodzaju zasilania na środku konsoli między przednimi fotelami, a tak – troszkę razi. Ciut, minimalnie, naprawdę odrobinkę. Na innych rynkach dostępne są gazowe Pandy konwertowane fabrycznie (co można poznać po nieaktywnych ikonkach LPG i CNG na tarczy prędkościomierza), my musimy zadowolić się adaptacją w ASO. To nie jest zarzut, po prostu stwierdzenie faktu.