Fiat 500 - V jak Vela, D jak Diesel

fot. gazeo.plZaletą gazodiesla jest niższe niż w przypadku konwersji samochodów benzynowych zapotrzebowanie na LPG - wystarcza mały zbiornik

Ceny i podsumowania zostawiamy z reguły w naszych testach na sam koniec, ale co powiecie na to, żebyśmy tym razem od nich zaczęli? Przecież każdy jest ciekaw, ile to może kosztować i po jakim czasie się zwraca. Tym bardziej, że systemy dodające dawkę autogazu do wysokoprężnych silników ciągników siodłowych, ciężarówek dystrybucyjnych i autobusów kosztują krocie – ich ceny ocierają się o 10000 zł, w czym zasadniczy udział ma zbiornik LPG o wysokiej pojemności, który sam potrafi kosztować 5000-7000 zł. Jeżeli jednak 260-litrowy zbiornik do TIR-a zastąpimy 20-litrowym cylindrem, który zmieści się wzdłuż w (jakże przecież skromnym!) bagażniku Fiata 500, okaże się, że można obniżyć koszt całego systemu do 3500-4000 zł (tyle kosztuje Vela Diesel do „pięćsetki”).

fot. gazeo.plKrzykliwy? I bardzo dobrze - ma zwracać uwagę na swoje nietypowe zasilanie

Mało to czy dużo? W porównaniu z 8000-10000 zł za gazodiesla do ciężarówki to cena bardzo okazyjna, ale w dalszym ciągu trzeba wydać o 1000 zł więcej niż za system do Fiata 500 z benzynowym silnikiem. A przecież i oszczędności mniejsze, bo nie zastępujemy oleju napędowego w całości, a tylko w ok. 1/3 (Elpigaz gwarantuje współczynnik min. 20-25%, ale w praktyce 30% to norma). Ale bez paniki – mniejsze oszczędności to nie brak oszczędności, a dłuższy czas zwrotu nie oznacza od razu czekania w nieskończoność. Szczegóły odnośnie wartości zużycia paliwa zostawimy sobie (i Wam) na później, ale powiedzmy, że uzyskaliśmy obniżenie kosztów na poziomie 7 zł/100 km. To oznacza, że po 50-55 tys. km od montażu instalacja gazowo-dieslowska nawet do takiego małego samochodu zwraca się, czyli po 2-3 latach umiarkowanie intensywnej jazdy można odzyskać to, co się włożyło i zacząć oszczędzać. Jak dla nas, to ma sens.

fot. gazeo.plW kwestii doboru miejsca montażu wtryskiwaczy LPG panuje pewna dowolność w porównaniu z konwersjami samochodów benzynowych

Od spraw finansowych przejdźmy do techniki. Wtajemniczeni mogą ten akapit pominąć, ale na wszelki wypadek wyjaśnijmy, jak to właściwie działa, wszak gazodiesel to rzecz wciąż nowa i rzadko spotykana. Całego oleju napędowego zastąpić nie można, bo nie byłoby jak wywołać samozapłonu mieszanki (trzeba by zamontować iskrowy układ zapłonowy i odprężyć silnik, np. poprzez wymianę tłoków, co jest możliwe, ale ze względu na koszty nikt już dzisiaj tak nie robi). Domieszkę LPG podaje się na podobnej zasadzie, jak w wielu systemach do benzynowych silników z bezpośrednim wtryskiem – pośrednio, do układu dolotowego. Główna różnica polega na tym, że przy tak umiarkowanej dawce paliwa gazowego nie potrzeba osobnego wtryskiwacza LPG na każdy cylinder – wystarczą dwa na cały silnik (w tym wypadku czterocylindrowy, rzędowy). Bywa, że montuje się je przed turbosprężarką (gaz płynie z powietrzem przez turbinę), tutaj jednak są za turbo, w układzie dolotowym powietrza.

fot. ElpigazMała komora silnika - mało miejsca i konieczność szukania przestrzeni w trudno dostępnych zakamarkach. Za to reduktor wyjątkowo niewysilony

Większość komponentów jest więc taka sama, jak w układach do silników benzynowych (pomijając mniejszą liczbę wtryskiwaczy i inne miejsce ich montażu), ale nie wszystkie. Instalacje do diesli zawierają jeszcze tzw. termoparę, czyli czujnik temperatury spalin. Jego zadaniem jest odcinanie dopływu gazu w sytuacji, kiedy temperatura spalin jest za wysoka, co świadczy o niewłaściwym doborze proporcji mieszanki paliwowo-powietrznej. Nasze obserwacje wskazały, że w pewnych zakresach pracy silnika udział paliwa w mieszance może być – nawet pomimo zastosowania termopary – nieco zbyt wysoki, o czym świadczy wyraźnie słyszalne spalanie stukowe w trybie ON/LPG podczas pracy z dużym obciążeniem (np. próba przyspieszania z niskich obrotów na czwartym biegu). Gdy silnik zasilany był samym olejem napędowym, efekt taki nie pojawiał się. O ile jednak nie testuje się ponad miarę elastyczności silnika (czytaj: nie próbuje się ruszać z „piątki”), można tego w całości uniknąć.

Pomijając niuanse natury technicznej, system sprawuje się bardzo podobnie, jak jego odpowiedniki do silników benzynowych (zwłaszcza tych z wtryskiem bezpośrednim – gaz nie jest podawany na biegu jałowym, podczas hamowania silnikiem i przy maksymalnych obrotach). Nic mistycznego – jeżeli znasz sekwencyjny wtrysk LPG do „benzyniaka”, za kierownicą gazodiesla poczujesz się od razu jak w domu. Dłuższe nagrzewanie się silnika Diesla (oraz działanie układu start/stop, o czym poniżej) sprawia, że pierwsze przełączenie na zasilanie LPG następuje stosunkowo późno, bo po nawet 1,5 km jazdy od momentu rozruchu „na zimno”, ale kiedy silnik już „złapie” odpowiednią temperaturę, trzyma ją długo i każde kolejne przełączenie następuje błyskawicznie. O trwałość komponentów instalacji gazowej nie trzeba się zaś martwić – dotryski niewielkich dawek LPG nie wysilają zanadto ani wtryskiwaczy Bianco, ani reduktora Cometa-i, który radzi sobie w silnikach benzynowych z obsłużeniem mocy 150 KM. Fiat ma, według deklaracji producenta, 95 KM, a przecież i tak nawet przez chwilę nie jedzie na samym gazie, więc wystarczyłby mu nawet dużo mniej wydajny reduktor. Ten, który jest, zamontowano z kolei – z braku lepszego miejsca – w okolicach lewego przedniego koła, co wymusiło podczas montażu... demontaż nadkola i zderzaka. Z serwisowego punktu widzenia makabra, ale może mniejszy parownik udałoby się „upchnąć” gdzieś w komorze silnika, bez rozbierania połowy przodu. Samochód jest badawczy i należy do Elpigazu, więc możemy przymknąć oko. Podobnie jak na lokalizację przełącznika rodzaju zasilania, który trafił do małego, niezamykanego schowka po lewej stronie deski rozdzielczej. Widać go z miejsca kierowcy niespecjalnie, ale że 16 l użytkowej pojemności zbiornika powinno wystarczyć na ok. 650 km jazdy bez tankowania LPG, tu również możemy zastosować taryfę ulgową.