mariusz_2050 napisał/a:Kolego SebastianieS i tu ponownie się mylisz. Ponownie nieprawda.
(...)To znowu dowód na to, że nie znasz aktualnego oprogramowania. (...) Sebastian ta dyskusja nie ma sensu. To tak jakby ktoś prosił o informacje dotyczące "Golfa V" a Ty bys udzielał informacji o "Golfie II".
Nie, kolego Mariuszu. Porównanie barwne, ale całkowicie nietrafione. Skoro spieramy się o możliwości najnowszego softu BRC - czyli P&D - proszę bardzo, mówmy o konkretach i omówmy po kolei etapy strojenia auta z zamontowanym sequentem. To chyba jest uczciwa propozycja?
Ja monterem nie jestem(raczej dociekliwym obserwatorem no i może kierowcą testowym) ale wierz mi, ze Twoje uwagi na temat wolnych wtrysków(nie wiem od ilu omów są dla Ciebie szybkie), przerostów ciśnień po "cut-offie", kiepskich algorytmów i mnoznika, zapętlenia itp.,itp. przy dobrze dobranym i wyregulowanym zestawie naprawdę się nie sprawdzają.
Cieszę się, że jesteś dociekliwy, z pewnością więc przyjmiesz pod rozwagę kilka argumentów, a także może zweryfikujesz je w miarę możliwości w praktyce (wystarczy laptop i przejażdżka zagazowanym autem, z pilną obserwacją tego, co się dzieje z parametrami pracy sterownika LPG):
- wolne wtryski: pytasz od ilu omów są dla mnie szybkie... Widzisz, zabawne jest, że wtryskiwacze (a raczej wyrób wtryskiwaczopodobny) marki valtek, te występujące w wersji 1 ohm, są mniej więcej trzykrotnie wolniejsze, niż jedne z najszybszych wtryskiwaczy na rynku, jakimi są Matrixy, które mają blisko 5 ohmów... Sugeruję innymi słowy, byś odrobinę zgłębił temat, bo przyłapałem Cię, zdaje się, na sporej luce w wiadomościach. Oporność cewki wtryskiwacza, niekoniecznie odzwierciedla jego prędkość. Równie ważny jest np.materiał tłoczka w sensie własności ferromagnetycznych, jego masa i wiele innych parametrów.
- Przerost po cutoffie. Nic, tylko sprawdzić. Proszę Cię o podanie danych - auto wolnossące, powiedzmy - 230 KM (np. BMW E 46 330i), zamontowana "Cegła" i zapewne żółte wtryski. Silnik rozgrzany. Mamy go po strojeniu (tak to roboczo nazwijmy...). Temperatura silnka - 85 stopni. Przełączamy na gaz. Odczytujemy ciśnienie robocze na wolnych. Teraz wbijamy wajchę i dajemy czadu, przeciągając pod odcinkę na biegach 1,2. Dochodząc w pobliże maksymalnych obrotów na każdym biegu, zwracamy uwagę na ciśnienie reduktora. Na 2 biegu w pobliżu odcinki, bezpośrednio z max buta, całkiem odpuszczamy gwałtownie gaz, hamując silnikiem. Odczytujemy wartość ciśnienia LPG. Odejmujemy od niej zapamiętaną wartość ciśnienia w chwili maksymalnego katowania (chwilę wcześniej). To jest właśnie przerost po cutoffie, który podobno nie występuje... :twisted:
- zapętlanie: no cóż. Dysponujesz trzema wielkościami wydajności wtryskiwacza. To niewiele. Załóżmy, że masz auto o krótkich czasach wtrysku na wolnych obrotach, a długich na maksymalnych obrotach - np. doładowanego Volvo 850 z pięciocylindrowym silnikiem doładowanym 2.0 20V B5204T2 o mocy 180 KM. Masz 36 koni z cylindra, a więc sytuację w której należy wahać się pomiędzy wtryskiwaczem żółtym, a pomarańczowym, prawda?
I teraz: żółty nie obsłuży wolnych obrotów, bo czasy Pb na wolnych sięgają 2,1-2,2 ms i takich czasów wtryskiwacz BRC nie osiągnie w sposób stabilny. Obniżenie ciśnienia na reduktorze z kolei, lub użycie wtryskiwacza pomoarańczowego, wydłuży co prawda czasy wtrysku gazu, ale jednocześnie spowoduje, że przy max bucie, czasy wtrysku LPG wyliczone zostaną jako sporo dłuższe, niż czasy wtrysku benzyny, na co nie ma miejsca, ponieważ benzyna ma i tak niepokojąco niewiele do otwarcia ciągłego... Dojdzie więc do zapętlenia wtrysków LPG (otwarcia na 100%), na co sterownik zareaguje... słynnym podparciem się benzyną. Tak to działa. Wtryskom BRC zarzucam głównie to, że występują tylko w trzech wydajnościach, przy jednoczesnej niespecjalnej prędkości.
To stwarza w obszarach granicznych doboru wydajności realne, konketne trudności z opanowaniem powyższego mechanizmu - to jak za krótka kołdra. Albo wystają nogi, albo uszy. Z tego też powodu BRC nie obsłuży full grupy. Z tego i z powodu niestabilności ciśnieniowej reduktrów.
I tu z całą jaskrawością ujawnia się zaleta "składankowej" filozofii Staga. Biorę takie wtryskiwacze, które mi w danej konfiguracji pasują najbardziej. W tym przypadku, wyjątkowo paskudnym zresztą, w grę wejść mogą Matrixy HD544 (konieczność dwóch listew po ponad 500 PLN na 5 garów...), pojedyncze wtryski HANA2000 (największe), MED-y (jak nic z dwóch listew po 3, mamy jeden przepłacony... I tak lepiej niż trzy w Matrixach). Na liście rezerwowej mamy Magic Jety (stykowe pod względem szybkości) i Keihiny (ze względu na "stykowość" budżetów większości ludzi gazujących swoje auta).
Śmiem twierdzić, że mam kontakt z jednym z najlepszych i najsolidniejszych warsztatów w Polsce i na BRC jeżdżą wszystkie auta (no może z wyjątkiem "full grup" i sterowanych plusem). Systemy VTEC, VVTi, MIVEC, Zetec, Duratec, turbo, biturbo, boxer, valvetronic, hemi, itp(nawet słynny Daewoo Lanos 1.6 16v-zapewne wiesz o czym mowa). Powiem wiecej, w żadnym nie zapalisz CE. Uwież mi.
Ależ wierzę! Przecież nie po to BRC umieściło chamski automatyczny kasownik błędów poprzez OBD, opisany eleganckim określeniem funkcja Memory, żeby się tu jakiś bezczelny check zapalał :twisted:
Oczywiscie kluczowa sprawa to wiedza a ta u naszych instalatorów jest bardzo mizerna(mysle, ze jej brak dotyczy ok. 70% warsztatów)
Myślę, że i tu się nie zgodzę. Moim zdaniem - ta liczba może przekraczać 90.
Oczywiscie sa to systemy droższe ale może decyzje o tym kto i ile chce zapłacic pozostawmy klientom. Niech to oni zadecydują czy chca przepłacać czy tez nie.
Jasne. Ale pozwól, dlaczego będę wyjaśniał, dlaczego drożej, nie zawsze oznacza: lepiej. Wtedy znaczenie słowa "przepłacać" nabierze mocy ;-)
Natomiast zainteresował mnie temat mazd. Czytałem o przechodzeniu z sekwencji w półsekwencje(zastanawiam sie czemu by to miało służyć), dotryskach itp. Były robione 3,5,6, 323,626, Xedos, Primacy i problemów nie było. W niektórych tylko wystepują klapy. Możesz rozwinąc temat? Pzdr.
Mogę, choć nadmienił o co chodzi kolega Vico. Skoro w tym "Twoim" zakładzie gazownicy nic o tym nie wiedzą...
Nie umiem powiedzieć, skąd taki pomysł realizacji wtrysku. Dość, że na wolnych obrotach i na niższych obrotach w niskich stanach obciążenia, auto chodzi z zasilaniem wtryskiem w pełni sekwencyjnym.W środkowym zakresie obrotów i obciążeń - dochodzi do przełączania się z sekwencji na półsekwencję i z powrotem, z okresem około 1/2-1/3 sekundy. Oczywiście oznacza to, że w ciągu 2/3 sekundy następuje najpierw okres wtryskiwania benzyny w każdy cylinder w innym czasie, co dwa obroty silnika, z czasem otwarcia - powiedzmy - 8 ms, a następnie - parami - co obrót silnika, w czasie - powiedzmy - około 4 ms. No właśnie - o to "około" się rozchodzi. Bo - jak pisałem w którymś innym wątku - suma dwóch wtrysków 4 ms nie jest przy zasilaniu gazem ilościowo równa jednemu wtryskowi 8 ms. A na Pb - można przyjąć niemal liniową charakterystykę wydajności wtryskiwacza w funkcji czasu otwarcia. dochodzi więc do sytuacji, w której 4+4 <>8 !!!
Na domiar złego - uważam, że dzieją się (lub przynajmniej mogą się dziać) dwie inne rzeczy. Pierwsza, moim zdaniem spowodowana niepomijalnie długim czasem narastania ciśnienia za tłoczkiem wtryskiwacza po jego otwarciu - to problem niekontrolowanego wzbogacenia mieszanki w tym obszarze pracy, który nie stabilizuje się na żadnym ustalonym poziomie w sytuacji następujących po sobie błyskawicznie zmian czau wtrysku. Stąd obejście tego problemu opcją programową "zubażanie Mazda". Druga sprawa - nie jestem całkowicie pewien szybkości sterowników gazu, co do ich reakcji na tak szybkie zmiany czasów wtrysku.