gaz do Peugeota Partnera (Strona 2 z 2)

A co ma przepływność miedzi 6 do mocy niecałych 200 KM? Powiedz, że elektrozawory BRC dla miedzi 6 nie puszczają więcej, nie zwalaj na miedź. Montaż miedzi 8 rozważamy od 230 koni w górę, wcześniej nie ma potrzeby.

A co do poprawek - słucham, bo na razie to puste gadanie.

do aut o takiej mocy montujemy zawsze miedź 6 - i nie ma najmniejszego problemu ze spadkami ciśnienia. Jeśli kiedykolwiek zamiast bezmyślnie jak małpa wsadzać klocki BRC, zdemontujesz kilka podzespołów i obejrzysz ich konstrukcję, dojdziesz, gdzie są miejsca potencjalnych spadków ciśneinia i przekonasz się na przykład, że miedź fi6, mająca wewnętrzną średnicę 4,2 mm, ma znaczny zapas przepływności (pola przekroju) w stosunku do przekroju otworu w elektrozaworze BRC przeznaczonym dla miedzi Fi8 (ok 3.5mm). Miedź 6mm nie stwarza najmniejszych problemów do mocy 230 KM, powyżej montujemy fi8.
Wysokość reduktora jest ok - jest poniżej poziomu cieczy w zbiorniczku wyrównawczym, więc jest w pełni odpowietrzony i nie wykazuje samozapowietrzania.
Wyzywanie mnie od amatorów i teoretyków tworzy opinię nie moją, a twoją. Ludzie nie są głupi, wiedzą, że to co piszę, opieram na praktyce, a to co ty piszesz - na broszurach informacyjnych BRC, bo o wielu rzeczach nie wiesz nic, poza wyuczonymi ruchami, gdzie i co zamontować.
Montaż BRC jest pomyślany dla debila, więc nie zachęcam cię do rozszerzania oferty...

Chodziło mi o to, że pokładając zaufanie w ludzkiej inteligencji mniemam, iż po przeczytaniu tego co napisałeś, nastąpi odpływ klientów od twojego warsztatu... :-D

Nie. Twierdzę, że każdy kto montuje staga, dokonuje lepszego wyboru, niż ten, kto montuje BRC. Tylko tyle. Na obserwację psychiatryczną nadaje się ten, kto łykając łzy fanatyzmu, pomimo oczywistości merytorycznych argumentów, których mogę przytaczać na pęczki (i robię to), usiłuje na chama zmienić rzeczywistość metodą Goebbelsa (bardziej rozgarnięci znają najsłynniejszą jego tezę).

To co Ty nazywasz mapą z pełnym zakresem obciążen, funkcjonuje w sofcie BRC od dawna (najwcześniejsza wersja sequenta, z jaką się zetknąłem, to był 56 ver. 1.12) - jako tabela wzbogaceń. Jest niewygodnym, nieefektywnym narzędziem, które obok uruchamianych opcjonalnie funkcji typu strategia tip in/out, schodzenie z obrotów przez benzynę itp. - tworzą zespół funkcji wyłączających specyficzne stany pracy silnika poza regułę, jaką jest bazowa, niewidoczna dla strojącego mapa mnożnika, będąca efektem standardowej procedury regulacji - czyli tego, co nawałem BRC-owską wyliczanką. Wyłączających z powodu niedziałania.
Jak myślisz na przykład, skąd pomysł na softowe rozwiązanie pt. schodzenie z obrotów przez benzynę? Powiem Ci. Z problemu małej szybkości wtryskiwaczy BRC, połączonego z problemem przerostu ciśnienia po cutoffie - te dwie rzeczy, przy bardzo krótkich czasach benzyny, dają wyliczenie czasu wtrysku LPG wykraczającego poza zakres obsługiwany prawidłowo przez wtryskiwacz.
Strategia TIP IN? Już mówię. Ułamkowosekundowym podparciem się benzyną, eliminuje "dziurę" w gazie w chwili gwałtownego nadepnięcia na pedał. To zresztą jest napisane w instrukcjach programowania BRC, tylko mocno bardziej politycznie.

Tabela wzbogaceń? Jeśli nie działa wyliczanka, można spróbowac się nią posłużyć. Tylko jak? Bez hamowni - nie zdziałasz nic. Nie wiesz co korygujesz, bo nie widzisz bazowego mnożnika. Nie jesteś w stanie sprawdzić efektów korekcji, bo ich nie widać na niczym, z wyjątkiem wskazań sondy (w voltach) i podanych czasów wtrysku, których nie będziesz w stanie w warunkach innych niż hamownia z czymkolwiek porównać czy zestawić, zwłaszcza w trybie edycji ewentualnych poprawek. Jasne, w P&D możesz już podglądać trimy po OBD (jeśli auto jest OBD II), co nieco popycha sprawę naprzód, ale skoro przy wykorzystanu OBD jesteśmy - ja wolę po dokonaniu precyzyjnej regulacji, jaka pod względem wartości odchyłek nigdy nie wychodzi tak dobrze w BRC, włączyć korektę po OBD w Stagu Premium i iść spokojnie spać, wiedząc, że na bieżąco dokonywać się będzie korygowanie dawek LPG dla utrzymania adaptacji w zadanych ryzach. Na tym etapie BRC potrafi tylko na żądanie strojącego zamaskować swoje niedoskonałości, w oparciu o uaktywnienie automatycznego kasowania błędów OBD-II.

Tak. Nie pracuję na co dzień z programem P&D, to prawda. Więc być może istnieją w nim jakies meandry, do których nie dotarłem. Jednak to co piszę - opieram o fakt, że program ten znam, zapoznałem się z nim możliwie dokładnie.

Stosuj nawet przy wiązaniu butów.

Nie, kolego Mariuszu. Porównanie barwne, ale całkowicie nietrafione. Skoro spieramy się o możliwości najnowszego softu BRC - czyli P&D - proszę bardzo, mówmy o konkretach i omówmy po kolei etapy strojenia auta z zamontowanym sequentem. To chyba jest uczciwa propozycja?

Cieszę się, że jesteś dociekliwy, z pewnością więc przyjmiesz pod rozwagę kilka argumentów, a także może zweryfikujesz je w miarę możliwości w praktyce (wystarczy laptop i przejażdżka zagazowanym autem, z pilną obserwacją tego, co się dzieje z parametrami pracy sterownika LPG):

- wolne wtryski: pytasz od ilu omów są dla mnie szybkie... Widzisz, zabawne jest, że wtryskiwacze (a raczej wyrób wtryskiwaczopodobny) marki valtek, te występujące w wersji 1 ohm, są mniej więcej trzykrotnie wolniejsze, niż jedne z najszybszych wtryskiwaczy na rynku, jakimi są Matrixy, które mają blisko 5 ohmów... Sugeruję innymi słowy, byś odrobinę zgłębił temat, bo przyłapałem Cię, zdaje się, na sporej luce w wiadomościach. Oporność cewki wtryskiwacza, niekoniecznie odzwierciedla jego prędkość. Równie ważny jest np.materiał tłoczka w sensie własności ferromagnetycznych, jego masa i wiele innych parametrów.

- Przerost po cutoffie. Nic, tylko sprawdzić. Proszę Cię o podanie danych - auto wolnossące, powiedzmy - 230 KM (np. BMW E 46 330i), zamontowana "Cegła" i zapewne żółte wtryski. Silnik rozgrzany. Mamy go po strojeniu (tak to roboczo nazwijmy...). Temperatura silnka - 85 stopni. Przełączamy na gaz. Odczytujemy ciśnienie robocze na wolnych. Teraz wbijamy wajchę i dajemy czadu, przeciągając pod odcinkę na biegach 1,2. Dochodząc w pobliże maksymalnych obrotów na każdym biegu, zwracamy uwagę na ciśnienie reduktora. Na 2 biegu w pobliżu odcinki, bezpośrednio z max buta, całkiem odpuszczamy gwałtownie gaz, hamując silnikiem. Odczytujemy wartość ciśnienia LPG. Odejmujemy od niej zapamiętaną wartość ciśnienia w chwili maksymalnego katowania (chwilę wcześniej). To jest właśnie przerost po cutoffie, który podobno nie występuje...  :twisted:

- zapętlanie: no cóż. Dysponujesz trzema wielkościami wydajności wtryskiwacza. To niewiele. Załóżmy, że masz auto o krótkich czasach wtrysku na wolnych obrotach, a długich na maksymalnych obrotach - np. doładowanego Volvo 850 z pięciocylindrowym silnikiem doładowanym 2.0 20V B5204T2 o mocy 180 KM. Masz 36 koni z cylindra, a więc sytuację w której należy wahać się pomiędzy wtryskiwaczem żółtym, a pomarańczowym, prawda?
I teraz: żółty nie obsłuży wolnych obrotów, bo czasy Pb na wolnych sięgają 2,1-2,2 ms i takich czasów wtryskiwacz BRC nie osiągnie w sposób stabilny. Obniżenie ciśnienia na reduktorze z kolei, lub użycie wtryskiwacza pomoarańczowego, wydłuży co prawda czasy wtrysku gazu, ale jednocześnie spowoduje, że przy max bucie, czasy wtrysku LPG wyliczone zostaną jako sporo dłuższe, niż czasy wtrysku benzyny, na co nie ma miejsca, ponieważ benzyna ma i tak niepokojąco niewiele do otwarcia ciągłego... Dojdzie więc do zapętlenia wtrysków LPG (otwarcia na 100%), na co sterownik zareaguje... słynnym podparciem się benzyną. Tak to działa. Wtryskom BRC zarzucam głównie to, że występują tylko w trzech wydajnościach, przy jednoczesnej niespecjalnej prędkości.

To stwarza w obszarach granicznych doboru wydajności realne, konketne trudności z opanowaniem powyższego mechanizmu - to jak za krótka kołdra. Albo wystają nogi, albo uszy. Z tego też powodu BRC nie obsłuży full grupy. Z tego i z powodu niestabilności ciśnieniowej reduktrów.

I tu z całą jaskrawością ujawnia się zaleta "składankowej" filozofii Staga. Biorę takie wtryskiwacze, które mi w danej konfiguracji pasują najbardziej. W tym przypadku, wyjątkowo paskudnym zresztą, w grę wejść mogą Matrixy HD544 (konieczność dwóch listew po ponad 500 PLN na 5 garów...), pojedyncze wtryski HANA2000 (największe), MED-y (jak nic z dwóch listew po 3, mamy jeden przepłacony... I tak lepiej niż trzy w Matrixach). Na liście rezerwowej mamy Magic Jety (stykowe pod względem szybkości) i Keihiny (ze względu na "stykowość" budżetów większości ludzi gazujących swoje auta).

Ależ wierzę! Przecież nie po to BRC umieściło chamski automatyczny kasownik błędów poprzez OBD, opisany eleganckim określeniem funkcja Memory, żeby się tu jakiś bezczelny check zapalał  :twisted:

Myślę, że i tu się nie zgodzę. Moim zdaniem - ta liczba może przekraczać 90.

Jasne. Ale pozwól, dlaczego będę wyjaśniał, dlaczego drożej, nie zawsze oznacza: lepiej. Wtedy znaczenie słowa "przepłacać" nabierze mocy ;-)

Mogę, choć nadmienił o co chodzi kolega Vico. Skoro w tym "Twoim" zakładzie gazownicy nic o tym nie wiedzą...
Nie umiem powiedzieć, skąd taki pomysł realizacji wtrysku. Dość, że na wolnych obrotach i na niższych obrotach w niskich stanach obciążenia, auto chodzi z zasilaniem wtryskiem w pełni sekwencyjnym.W środkowym zakresie obrotów i obciążeń - dochodzi do przełączania się z sekwencji na półsekwencję i z powrotem, z okresem około 1/2-1/3 sekundy. Oczywiście oznacza to, że w ciągu 2/3 sekundy następuje najpierw okres wtryskiwania benzyny w każdy cylinder w innym czasie, co dwa obroty silnika, z czasem otwarcia - powiedzmy - 8 ms, a następnie - parami - co obrót silnika, w czasie - powiedzmy - około 4 ms. No właśnie - o to "około" się rozchodzi. Bo - jak pisałem w którymś innym wątku - suma dwóch wtrysków 4 ms nie jest przy zasilaniu gazem ilościowo równa jednemu wtryskowi 8 ms. A na Pb - można przyjąć niemal liniową charakterystykę wydajności wtryskiwacza w funkcji czasu otwarcia. dochodzi więc do sytuacji, w której 4+4 <>8 !!!

Na domiar złego - uważam, że dzieją się (lub przynajmniej mogą się dziać) dwie inne rzeczy. Pierwsza, moim zdaniem spowodowana niepomijalnie długim czasem narastania ciśnienia za tłoczkiem wtryskiwacza po jego otwarciu - to problem niekontrolowanego wzbogacenia mieszanki w tym obszarze pracy, który nie stabilizuje się na żadnym ustalonym poziomie w sytuacji następujących po sobie błyskawicznie zmian czau wtrysku. Stąd obejście tego problemu opcją programową "zubażanie Mazda". Druga sprawa - nie jestem całkowicie pewien szybkości sterowników gazu, co do ich reakcji na tak szybkie zmiany czasów wtrysku.

Ale narażony zostanie na zafałszowanie autokalibracji, powyżej bowiem 5000 obrotów większość aut wchodzi w tryb open loop i odczyt czasów wtrysku nie zawiera informacji o wartości korygowanej po sondzie.

?????
Nie pomyliło Ci się z KME? I to starym KME (AKME, DIEGO 1.3; 1.4 itp) :-D
Proponuję nie powoływać się na moją niewiedzę, jak samemu nigdy nie wystawiłeś nosa poza BRC i nie wiesz, jakich i co wartych konkurentów   posiada...

Chcesz powiedzieć, że P&D pozwala modyfikować wartość mnożnika dla danego podciśnienia, a nie danego czasu wtrysku benzyny? To ja poproszę o screena tej zakładki.

Pytanie brzmiało wyraźnie: co potrafi BRC zrobić po komunikacji z OBD? Może nieprecyzyjnie zapytałem, ale generalnie chodzi mi o możliwości wykorzystania faktu nawiązania komunikacji dla realizacji zadania, jakie ma przed sobą instalacja gazowa. To, że widać wartości LTFT i STFT samo w sobie niewiele wnosi, póki nie dysponujesz narzędziami do wprowadzenia korekt w danych obrębach. Jak być może wiesz, współczesne auta mają zwykle korekt LTFT co najmniej kilka, a czasem i kilkanaście - dla różnych rejestrów pracy silnika. Jak chcesz wprowadzić jakiekolwiek korekty indywidualnie dla każdego z tych zakresów, jeśli nie dysponujesz możliwością tworzenia pełnej, trójwymiarowej mapy dawek LPG (ani słowem nie odniosłeś się do korekcji dawek w funkcji obrotów), albo w związku z faktem, że poza wyświetleniem wartości korekt - BRC nie umie wykorzystać komunikacji z OBD do jakiejkolwiek czynności z wyjątkiem skasowania checka - ręcznie, lub automatycznie (funkcja memory). Nota bene - chętnie usłyszę od Ciebie, jakie protokoły komunikacji po OBD Twój P&D obsługuje...

A czy automatyczne gaszenie checka jest oszustwem, czy nie - według mnie - oczywiście że tak. Bo sam fakt podjęcia takiej akcji przez sterownik, wskazuje jasno na zamysł producenta, by w ten sposób uniknąć konsekwencji nieprawidłowości ustawień instalacji LPG - temu zaprzeczyć nie możesz, bo to czysta logika. W dodatku po takim automatycznym zgaszeniu checka - nie masz żadnych szans na stwierdzenie powodu jego wcześniejszego zapalenia - błędy są usunięte, a wraz z nimi zamrożone ramki (freeze frames) - nie wiesz nic o powodach i warunkach wystąpienia błędu. Oszustwo? Jasne że tak.

Heh, chcesz się licytować, czy da się zamontować instalację (dowolną) tak, żeby się zapalał check? Pomyśl lepiej, czy da się zrobić tak, by się w co trudniejszych samochodach NIE ZAPALAŁ, i to bez wspomagaczy w postaci "funkcji memory".
Mogę Ci powiedzieć z całą pewnością, że wspomniany przez Ciebie na innym forum zgazowany na BRC Cayenne turbo, na 100% nie chodzi prawidłowo na gazie.
Ten zgazowany przez nas posłużył do przeprowadzenia zakrojonych na bardzo szeroką skalę pomiarów i testów różnych podzespołów. Odwaliliśmy wielki kawał roboty i mam absolutnie stuprocentową pewność, że nie istnieje szansa na poprawną pracę tego auta na podawanej przes Ciebie konfiguracji. Nasz jeździ całkowicie bez podpierania się benzyną, ale dojście do tego zajęło niemało czasu, pochłonęło sporo pieniędzy i pracy. Sądzę, że to może być jedyny, który nie podpiera się wachą, bo napotkane przez nas publikacje sieciowe pozwalają nam przy obecnie posiadanej wiedzy stwierdzić z całą pewnością, że wszystkie te auta muszą klęknąć przy pełnym bucie.

Zauważasz, mam nadzieję, że obserwacja procentowego otwarcia wtrysków następuje po ich zamontowaniu - czyli stojąc przed samochodem, w którym zamierzasz założyć gaz - musisz podjąć decyzję niejako "na sucho".
W przypadku wtryskiwaczy regulowanych średnicą dyszy, nie istnieje sytuacja, w której dla tego samego auta i tego samego silnika, w jednym przypadku dobre będą dysze 2,2 a w drugim - 2,7. Powiem Ci, że w całej swojej karierze tylko raz, na samym początku wyjmowałem dysze dla zmiany ich średnicy w związku z błędnym doborem. Tak więc - nie demonizuj i nie strasz, bo nie ma czym. Jak już napisałem - procedura w tym etapie w zasadzie nie różni się niczym, tyle że Ty masz sporo mniejsze możliwości dopasowania.

No i się chwali - akurat do trwałości wtryskiwaczy BRC za specjalnie zastrzeżeń mieć nie mogę, o czym pisałem.

Ja mogę wskazać jedyną porównywalną wartość dla magic jetów. 120.000 km bez nawet czyszczenia, jedynie wymiana filtrów co 10.000 km. I jeszcze żyją, dawkują w miarę równomiernie, choć stały się głośne i sądzę, że wkrótce zaczną się rozjeżdżać.