1 Temat przez Taki Jeden

(1 odpowiedzi, napisanych IV generacja)

Cześć.

AI od Google informuje, że dysza wylotowa gazu w tego typu silnikach, powinna być tuż przy zaworach dolotowych. Obecnie mam standardowe skierowane pod "symbolicznym" kątem na zawory + dochodzi odległość.

Dla ciekawych - poniżej objawy jakie obserwuję:

- sporadyczne wypadanie zapłonu w trakcie dynamicznej jazdy
- notoryczny błąd konwersji katalizatorów (są dwa + dwa banki sond lambda regulacyjnych)
- sporadycznie obserwuję duże wahania korekt paliwowych - od plus kilkunastu do minus kilkunastu
- inna charakterystyka dynamiki silnika w zależności od ciśnienia na reduktorze/listwie wtryskowej
- silnik lepiej pracuje na niższej partii obrotów po kopnięciu kąta wtrysku o 360*

Wszystkie inne możliwości wyeliminowałem. Diagnostycznie przejechane już kilka tysięcy km tylko na Pb - zero z powyższych i jakichkolwiek innych objawów.

Chcę się tym zająć, ale muszę mieć absolutną pewność, że się to sprawdzi, czyli wymiana na wkrętki przedłużane + zmiana na pojedyncze wtryski na krótkich wężykach; obecnie na listwie z około 20-to cm wężykami.

Silnik i instalacja z sygnaturki, ale rozwinę (silnik): wolnossak, wielopunkt pośredni, jak już wspomniałem - dwa banki sond lambda regulacyjnych.

Proszę o odpowiedzi osoby, które mają 100% pewność w temacie.

Idź do forum: IV generacja

2 Odpowiedź przez Taki Jeden

(5 odpowiedzi, napisanych IV generacja)

Zostawiam dla potomnych.

Zauważyłem, że niższe ciśnienie = niższa dynamika na niskich obrotach, a wyższa na wysokich.
Z kolei wyższe ciśnienie odwrotnie, czyli = wyższa dynamika na niskich obrotach, niższa na wysokich. 

Wskazuje to prawdopodobnie na różnice w wymieszaniu się mieszanki.

Jeśli chodzi o rodzaj wkrętek w silnikach ze zmiennym wzniosem zaworów dolotowych, czyli bez klasycznej przepustnicy i podciśnienia w kolektorze dolotowym (w BMW Valvetronic) - głosy internautów są podzielone. Sztuczna inteligencja od Google - Gemini, twierdzi, że wkrętki powinny być jednak kierunkowe w odległości 15 - 20 cm od zaworów oraz wtryski na jak najkrótszych wężykach.

Przypomnę - u mnie tak nie jest.

Kolejnymi czynnikami, które wskazują na prawdopodobnie niewłaściwe wkrętki jest konieczność przesunięcia kąta wtrysku, spalanie wyższe aż o 30% względem Pb oraz notorycznie rejestrowany błąd o niewłaściwej konwersji katalizatorów.

W przyszłym roku się za to zabiorę. Dam znać o rezultatach.

Idź do forum: IV generacja

3 Temat przez Taki Jeden

(5 odpowiedzi, napisanych IV generacja)

Zakładam nowy wątek, bo mam nowe wnioski.

Po podniesieniu ciśnienia z nominalnego około 1,0 bara, do 1,2, silnik jest zauważalnie dynamiczniejszy. Podejrzewałem czujnik ciśnienia, ale nowy wskazuje identyczne (atmosferyczne i przy 1,3).

Wystrojony jest poprawnie - korekty paliwowe nie przekraczają 4 % w pełnym zakresie obr. Od 4,5 kobr jest dolewka Pb.

Był zamontowany zbędny układ kolektor > MAP > reduktor. Po demontażu silnik jest żwawszy, a wolne obroty się ustabilizowały.

Przy ciśnieniu 1,2, czasy wtrysków na wolnych obrotach i pełnym obciążeniu są identyczne i nie przekraczają 19 ms.

Auto i setup z sygnaturki + wkrętki standardowe skierowane na głowicę pod delikatnym kątem + wężyki 23 cm + kopnięty kąt wtrysku, bo chodzi odrobinę lepiej.

Idź do forum: IV generacja

4 Odpowiedź przez Taki Jeden

(6 odpowiedzi, napisanych IV generacja)

Przede wszystkim diagnostyka. Takie objawy może dawać kilka przyczyn.

Idź do forum: IV generacja