Peugeot iOn - wysłannik przyszłości

fot. gazeo.plGniazdo szybkiego ładowania (330 V) pozostaje ciekawostką przyrodniczą, ale może kiedyś się przyda...

fot. gazeo.plW ruchu miejskim elektryczny Peugeot nie tylko nie jest zawalidrogą, ale wręcz potrafi popędzić kota dużo większym i mocniejszym autom

Przekręcamy kluczyk w stacyjce. Dźwięk niczym z telefonu komórkowego obwieszcza nam uruchomienie silnika. I dobrze, bo inaczej nic by na to nie wskazywało (we wnętrzu nadal tak samo cicho jak przedtem, tylko wskaźniki się podświetlają). Wybieramy tryb pracy automatycznej przekładni, zdejmujemy nogę z hamulca i ruszamy. Wciąż nienaturalnie cicho (słychać tylko szum toczenia i opływającego powietrza), ale po kilku kilometrach miejskiej jazdy zaczyna się to doceniać. Wszystko działa jak w klasycznym samochodzie, dzięki czemu łatwiej się oswoić. Tylko prędkościomierz ma formę ciekłokrystalicznego wyświetlacza, podobnie jak wskaźnik poziomu energii i komputer pokładowy (to akurat nie dziwota). Tu kolejna „krecha” za ergonomię - światło słoneczne odbijające się w panelu instrumentów odbiera mu czytelność, a wskazania komputera zmienia się „szpilką”, jaka zazwyczaj służy do kasowania licznika dziennego przebiegu i regulowania zegara (którego tu brak).

Żeby przejrzeć menu, trzeba więc przełożyć rękę przez kierownicę. I lepiej się przy tym nie pomylić, bo nie da się wrócić - w razie przeskoczenia pożądanego wskazania trzeba zrobić kolejne „okrążenie”.

fot. gazeo.plPaliwo? Stacje benzynowe? Peugeot iOn śmieje im się w twarz, choć po 100 km od ładowania mina mocno mu rzednie

Wokół prędkościomierza porusza się zaś wskazówka poboru mocy z akumulatorów. Podczas spokojnego przyspieszania i jazdy ze stałą prędkością, oscyluje w obszarze oznaczonym jako Eco, natomiast gwałtowne wciśnięcie pedału przyspieszenia powoduje przesunięcie jej na pole z napisem Power. Każdorazowe odpuszczenie gazu (?) to zysk. W konwencjonalnym aucie hamowanie silnikiem to tylko oszczędność paliwa, tutaj zaś do akcji wkracza układ odzysku energii kinetycznej, który doładowuje zamontowane pod podłogą ogniwa litowo-jonowe. „Tankowania” z gniazdka oczywiście w ten sposób zastąpić się nie da, ale przynajmniej można „wycisnąć” z baterii kilka dodatkowych kilometrów.

To cenne, bo ze względu na ich umiarkowaną liczbę każdy jest na wagę złota. Trzeba tylko przywyknąć do silnego efektu hamowania i nauczyć się później niż zwykle zdejmować stopę z przyspiesznika - inaczej przed punktem zatrzymania trzeba będzie ponownie się rozpędzać.

A skoro już o rozpędzaniu mowa - wysoki moment obrotowy (180 Nm), dostępny już od samego „dołu”, czyli właściwie od pierwszego obrotu wirnika w elektrycznej jednostce napędowej, aż do 2500 obr/min, zapewnia iOnowi bardzo dynamiczne „odejście”. Kierowców większych i dużo mocniejszych samochodów (Peugeot ma tylko 64 KM, osiągane w zakresie 2500-8000 obr/min) łatwo nauczyć moresu podczas ruszania spod świateł, co zresztą można zrobić z „gazem” w podłodze bez ryzyka zerwania przyczepności. Duży w stosunku do ogólnej długości rozstaw osi powoduje, że Peugeot nie wpada w kołysanie wzdłużne podczas pokonywania poprzecznych nierówności (np. progów zwalniających), choć kultura pracy nie jest mocną stroną zawieszenia. Prosty układ, z kolumnami McPhersona i trójkątnymi wahaczami poprzecznymi z przodu oraz osią de Diona, wahaczami wzdłużnymi i drążkiem Panharda z tyłu, pracuje głośno i stosunkowo twardo, ale za to trzyma samochód w ryzach podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, w czym dodatkowo pomaga nisko położony środek ciężkości (akumulatory).

fot. gazeo.plNieszczęśliwa mina to nie przypadek - dla dorosłego faceta zajmowanie miejsca z tyłu to ciężka kara

Układ kierowniczy pracuje lekko i precyzyjnie, ale ze względu na miejską naturę iOna mógłby być bardziej bezpośredni (podczas parkowania trzeba się nieźle nakręcić).

Oczywiście nie można omawiać samochodu elektrycznego bez podjęcia tematu zasięgu i czasu ładowania. Powiedzmy sobie szczerze od razu, że deklarowane przez producenta 130 km to utopia. W warunkach słonecznej jesieni, w temperaturze otoczenia ok. 10° C, pełne naładowanie ogniw (o pojemności 16 kWh), trwające od 6 do 9 godzin w zależności od natężenia prądu (10-16 A) i kosztujące jakieś 5-8 zł, przekładało się na maksymalny dostępny dystans 111 km (przy zużyciu energii na samą jazdę na poziomie 13,5 kWh/100 km), możliwy do uzyskania pod warunkiem niekorzystania z ogrzewania, klimatyzacji i radia. Włączenie nadmuchu ciepłego powietrza skutkuje natychmiastowym zmniejszeniem zasięgu o 20%, swoje odbierają także reflektory i lampy, w miarę możliwości dobrze jest więc korzystać jak najwięcej ze świateł do jazdy dziennej. Swoją drogą, dziwi fakt braku energooszczędnej technologii diod elektroluminescencyjnych (LED) w oświetleniu. Może wyposażony w nią mały Peugeot byłby jeszcze droższy?

fot. gazeo.plZakupy się zmieszczą, więcej nie musi - w końcu to nie rodzinny van, ale miejski spryciarz

No właśnie - mały... W środku jest po prostu ciasno. O ile kierowca i pasażer obok, nawet ci obdarzeni wzrostem powyżej 180 cm, znajdą wygodną pozycję do jazdy (w dużej mierze dzięki wysokiemu nadwoziu oraz fotelom zamontowanym pionowo i wysoko nad podłogą, jak krzesła), o tyle z tyłu tylko dzieci nie będą musiały obejmować oparć przednich siedzeń nogami.

fot. gazeo.plAuto tu, emisja tam - energia nie bierze się (jak na razie) z niczego, więc atmosferę gdzieś trzeba zatruć

Przestrzeni nie brakuje za to nad głowami. Dwuosobową tylną kanapę (dzieloną w stosunku 50:50, o regulowanym kącie pochylenia oparcia) da się natomiast złożyć, powiększając w ten sposób skromny, 168-litrowy bagażnik do pojemności 860 l. Powstała przestrzeń bagażowa ma równą (ten sam poziom na całej powierzchni), płaską (bez zagłębień) podłogę, za to znajduje się dość wysoko nad ziemią, niewątpliwie za sprawą umieszczenia silnika pod dnem „kufra”. Bagaży nie trzeba za to dodatkowo przenosić nad progiem załadunkowym. Największy mankament wnętrza to jednak jego niewielka szerokość (na wysokości dolnych krawędzi szyb 1240 mm z przodu i 1210 mm z tyłu). Dwaj dorośli mężczyźni na przednich fotelach trącają się łokciami i w ogóle mają niewiele miejsca dookoła. Na pocieszenie można powiedzieć, że w tym segmencie aut takie uczucie lekkiej klaustrofobii to norma.

Czym jest zatem Peugeot iOn? Naszym zdaniem, jest zapowiedzią zbliżającej się rewolucji, ale sam nie jest jeszcze ową rewolucją. Ze swoim stukilometrowym zasięgiem i ceną na astronomicznym (w stosunku do możliwości i walorów praktycznych) poziomie 145 tys. zł nie ma szans przekonać współczesnych kierowców do przesiadki z aut spalinowych. Zwłaszcza, że do wygodnego korzystania zeń niezbędny jest własny garaż, w którego zaciszu można spokojnie podłączyć samochodzik na noc w celu naładowania akumulatorów. Owszem, jeździ „prawie za darmo”, ale trzeba porządnie się najeździć, żeby odzyskać wyłożone na początku pieniądze. A potem najlepiej zatrzymać go na resztę życia (jego albo swojego), bo nikt dzisiaj jeszcze nie wie, czy taki pojazd uda się odsprzedać i z jakim spadkiem wartości. Oczywiście, bez takich aut jak to nie będzie kolejnych - lepszych i bardziej niezależnych, ale jeżeli ktoś nie czuje palącego wewnętrznego imperatywu posiadania elektrycznego samochodu, zdecydowanie warto poczekać na następne pokolenie.