Gazem w diesla

Samochód benzynowy z dołożoną instalacją gazową ugruntował swoją wyższość nad jednopaliwową wersją wyjściową, a teraz podobną drogę może przejść diesel. Tym bardziej, że pomysłów na konwersję jest kilka.

Najbardziej radykalny, ale i skomplikowany, zakłada całkowitą przeróbkę oryginalnej jednostki w taki sposób, by jedynym paliwem stał się gaz LPG. Wymaga to dość znacznej ingerencji w silnik, także pod względem mechanicznym i wiąże się m. in. z wymianą gniazd zaworowych oraz montażem układu zapłonowego. Operacja taka jest czasochłonna i kosztowna, ale całkowicie uniezależnia użytkownika przerobionego pojazdu od „czarnego” paliwa, a oszczędności z tytułu „przesiadki” na gaz mogą wynieść nawet 40%.

Wymagane modyfikacje sięgają bardzo głęboko i wiążą się z zamontowaniem kilku istotnych elementów. Oprócz już wspomnianego systemu iskrowego, wymuszającego wiercenie otworów na świece w głowicy silnika, należy zainstalować przepustnicę powietrza, sondę lambda i koło zębate do pomiaru prędkości obrotowej (w miejscu pompy wtryskowej), no i oczywiście cały układ zasilania nowym paliwem - wtryskiwacze lub silnik krokowy, jednostkę sterującą itd. Konieczna jest także przebudowa (lub wymiana) tłoków i pedału gazu, za pomocą którego operuje się już nie pompą, ale przepustnicą powietrza.

Dużo mniej wymagające jest pozostawienie oryginalnego układu zasilania i montaż dodatkowego systemu, zaopatrującego silnik w gaz. Przypomina to doskonale nam znaną sytuację montażu instalacji gazowej w silniku benzynowym, przy czym olej napędowy pełni rolę układu zapłonowego, a silnik pozostaje jednostką wysokoprężną. Jego zasadnicza konstrukcja pozostaje nienaruszona i w razie konieczności może być napędzany tylko swoim oryginalnym paliwem. Jedynym poważnym problemem jest konieczność przygotowania oprogramowania dla każdego modelu silnika osobno. Ze względu na wykorzystanie oleju napędowego oszczędności będą mniejsze niż w przypadku całkowitej konwersji, ponieważ jest on spalany w małej proporcji przez cały czas, a nie tylko przy rozruchu, jak benzyna, ale koszt i czas przebudowy znacznie się zmniejszą. Trudno mówić o konkretnych kwotach, ponieważ takie technologie w Polsce dopiero raczkują, a i na świecie nie są jeszcze bardzo powszechne. Zaletą tego rozwiązania jest też obniżenie toksyczności spalin, bo paliwo dieslowskie nie dość, że używane w małych ilościach, spala się dokładniej dzięki gazowi. Kwestia cząstek stałych właściwie przestaje istnieć, poziom pozostałych zanieczyszczeń ulega zaś wyraźnej redukcji.

Rozwiązanie trzecie, stosowane już np. w Wielkiej Brytanii i Australii, jest podobne do poprzedniego z tą różnicą, że proporcje paliw zostają odwrócone, a ingerencja w jednostkę napędową ograniczona do absolutnego minimum. Gaz działa jak katalizator i wspomaga diesla tylko w pewnych sytuacjach, głównie w chwilach zwiększonego obciążenia. Skutek jest taki, że nawet przy gwałtownym ruszaniu, także pod górę i z przyczepą, za samochodem nie zostaje czarna chmura niespalonego paliwa. Wydajność energetyczna oleju napędowego wzrasta z 80 do niemal 100%, poprawiają się osiągi, spaliny są czystsze i poprawia się ekonomika jazdy. Same zalety! Dzięki zespołowi czujników, system w czasie rzeczywistym modyfikuje swoje ustawienia pod kątem najskuteczniejszej pracy. Na przykład, na biegu jałowym silnik przełącza się całkowicie na LPG, a podczas startu z miejsca dzięki gazowi następuje wzrost mocy. Nie trzeba zapędzać wskazówki obrotomierza w rejon czerwonego pola, by dynamicznie odjechać spod świateł. Dopływ dodatkowego paliwa jest zaś odcinany przy zmianach biegów, hamowaniu i zjeżdżaniu ze wzniesień.

LPG w ostatnim z przedstawionych systemów dostarcza się do silnika poprzez układ doprowadzania powietrza, dlatego modyfikacje są symboliczne i nie wymagają żmudnej kalibracji. Jak twierdzą przedstawiciele australijskiej firmy DieselGas Technologies, instalację można zdemontować i przełożyć do dowolnego innego silnika Diesla, niekoniecznie nawet napędzającego samochód. „Nieinwazyjny” jest także zbiornik, którego pojemność wynosi około ¼ objętości fabrycznego baku; nie zabiera on więc cennej przestrzeni bagażowej.

W obliczu wahań cen paliw tradycyjnych i zaostrzających się norm emisji spalin, idea adaptacji diesli na gaz zyskuje na atrakcyjności. Zwłaszcza układy drugiego i trzeciego typu mogłyby szybko zawitać do Polski, a ich ceny nie przekraczałyby pewnie kosztów montażu instalacji do „benzyniaków”. Trzymamy kciuki za pionierów, którzy przetrą szlaki!