Gazowe Sprintery - bez gwiazdy nie ma jazdy

fot. gazeo.plSprinter 316 NGT, 316 LGT i 316 CDI pod siedzibą oddziału firmy Diesel Truck w Strykowie

Sprinter z napędem gazowym pojawił się w 1997 r., w dwa lata po premierze pierwszej generacji tego modelu. W 2006 r. zaprezentowano obecnie oferowaną generację Sprintera, która dwa lata później doczekała się wersji zasilanej gazem ziemnym, oznaczonej jako NGT (Natural Gas Technology).

W 2010 r. Mercedes wykonał kolejny krok w poszerzaniu oferty pojazdów zasilanych gazem - zapowiedziano wprowadzenie Sprintera w wersji LGT (Liquefied Gas Technology), przystosowanej do zasilania LPG. W listopadzie tego roku rozpoczęła się produkcja modelu LGT, który w 2011 r. trafił do sprzedaży, również na polskim rynku.

fot. gazeo.plMercedes Sprinter 316 NGT

W ostatnim okresie mieliśmy okazję zapoznać się z obydwoma gazowymi Sprinterami (LGT i NGT), które w ramach testów na hamowni porównaliśmy także z wersją napędzaną silnikiem o zapłonie samoczynnym.

Gazowe Sprintery są oferowane w dwóch najpopularniejszych rozstawach osi, określanych w materiałach Mercedesa jako Standard (3665 mm) i Długi (4325 mm).

Sprinter 316 NGT

Ta wersja napędu jest oferowana w furgonie, kombi oraz podwoziu do zabudowy lub z fabryczną skrzynią ładunkową (wyłącznie z pojedynczą kabiną).

Furgony NGT są oferowane w odmianie DMC 3,5 t. Ich ładowności wynoszą:

• 1370 kg (rozstaw 3665 mm),
• 1175 kg (rozstaw 4325 mm).

Podwozia do zabudowy oferują wyższe ładowności, jednak część tego parametru musi być „zużyta” na zabudowę pojazdu (skrzynia ładunkowa lub innego typu nadwozie). Ładowności podwozi NGT wynoszą:

• 1565 kg (rozstaw 3665 mm),
• 1530 kg (rozstaw 4325 mm).

Pięciotonowe odmiany podwozi NGT oferują ładowności:

• 2785 kg (3665 mm),
• 2745 kg (4325 mm).

fot. gazeo.plMercedes Sprinter 316 LGT

Sprinter 316 LGT

Wersja napędu LGT obejmuje wyłącznie pojazdy o DMC 3,5 t w odmianach furgon, kombi i podwozie z pojedynczą lub podwójną kabiną (do zabudowy lub z fabryczną skrzynią ładunkową). Ładowności furgonów LGT wynoszą:

• 1460 kg (3665 mm),
• 1265 kg (4325 mm).

Podwozia z pojedynczą kabiną oferują ładowności:

• 1770 (3665 mm),
• 1740 kg (4325 mm).

fot. gazeo.plMercedes Sprinter 316 CDI

Podwozia z podwójną kabiną:

• 1570 kg (3665 mm),
• 1540 (4325 mm).

Sprinter 316 CDI

Odpowiadająca poziomem mocy samochodom NGT i LGT dieslowska wersja 316 CDI (Common Rail Direct Injection) oferuje pełną gamę pojazdów we wszystkich dostępnych wersjach rozstawów osi (dodatkowo w stosunku do wersji gazowych jest oferowany rozstaw 3250 mm), odmianach DMC (3,0; 3,5; 4,6 i 5 t) oraz wersjach nadwozia (furgon, kombi oraz podwozia z pojedynczą i podwójną kabiną). Porównywalne z dostępnymi modelami NGT i LGT wersje nadwoziowe oferują następujące ładowności.

Dla furgonu wynoszą one:

• 1525 kg (3665 mm),
• 1330 kg (4325 mm).

Dla podwozia z pojedynczą kabiną:

• 1855 kg (3665 mm),
• 1825 kg (4325 mm).

Dla podwozia z podwójną kabiną:

• 1650 kg (3365 mm),
• 1620 kg (4325 mm).

Z powyższego zestawienia jednoznacznie wynika, że pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym oferują najszerszą gamę wersji. Wynika to przede wszystkim z uwarunkowań rynkowych oraz przyzwyczajeń użytkowników, ugruntowanych przez politykę producenta. Wszystko to powoduje, że Sprintery zasilane gazem cieszą się niewielką popularnością, stanowiąc na razie niszę rynkową.

Patrząc jednak z poziomu użytkownika, który, szczególnie w naszych realiach, musi bacznie obserwować koszty eksploatacji, pojazdy z napędem gazowym stanowią znakomitą propozycję dla firm szukających oszczędności.

fot. gazeo.plSprężony gaz ziemny pomimo korzystnie skalkulowanej ceny nie jest konkurentem dla LPG z uwagi na znikomą liczbę stacji sprężania

Przyszłość samochodów NGT zależy głównie od dostępności sprężonego gazu ziemnego na polskim rynku. Nie należy oczekiwać, że w najbliższym czasie sytuacja ta zmieni się na lepsze, umożliwiając swobodne poruszanie się samochodami napędzanymi gazem ziemnym. Obecnie rozwój flot pojazdów dostawczych zasilanych CNG jest zatem możliwy tylko w ośrodkach, gdzie działają stacje sprężania gazu ziemnego, a samochody poruszają się w obrębie aglomeracji miejskich, czyli pracują w szeroko rozumianej dystrybucji miejskiej.

Innym mankamentem napędu z wykorzystaniem gazu ziemnego, a właściwie z magazynowaniem paliwa gazowego w samochodzie, jest duża masa zbiorników. Wynika to bezpośrednio z ciśnienia, do jakiego spręża się gaz ziemny (20 MPa) i konieczności zapewnienia odpowiedniej wytrzymałości butli. Masa zbiorników w Sprinterze NGT, w zależności od wersji nadwoziowej i DMC pojazdu, wynosi od 170 do blisko 300 kg. Jest to główna przyczyna ograniczenia ładowności pojazdów zasilanych gazem ziemnym, szczególnie dotkliwa w pojazdach najlżejszych, dysponujących niewielką ładownością. Z tego powodu zasilanie z wykorzystaniem CNG bardziej sprawdza się w samochodach o większych dopuszczalnych masach całkowitych (w mniejszym stopniu ograniczana jest ładowność pojazdu).

fot. gazeo.plObie odmiany gazowych Sprinterów (LGT i NGT) oraz model CDI

Inaczej sprawa wygląda w przypadku Sprintera LGT, w którym zastosowano napęd z wykorzystaniem płynnej mieszaniny propanu i butanu. Wzrost masy własnej pojazdu w stosunku do wersji zasilanej wyłącznie benzyną (316) wynosi tylko 100 kg, przy w pełni (do 80% objętości geometrycznej) zatankowanym zbiorniku. O taką wartość zmniejsza się ładowność pojazdu zasilanego LPG w stosunku do benzynowego. W porównaniu do samochodów z silnikami Diesla ładowność zmniejsza w jeszcze mniejszym stopniu (w granicach od 65 do 85 kg), ponieważ silnik Diesla cechuje się znacznie większą masą. W przypadku samochodów NGT, utrata ładowności w stosunku do wersji benzynowej wynosi nawet do 300 kg, co przy ładowności na poziomie 1,5 t stanowi pokaźny uszczerbek. Podobnie wygląda spadek ładowności wersji NGT w stosunku do dieslowskiej (od 155 do blisko 300 kg). W tym względzie rysuje się przewaga wersji LGT nad NGT.

Wersja LGT napędzana z wykorzystaniem LPG stanowi zatem pod względem ładowności kompromis pomiędzy wersją dieslowską, a napędzaną z wykorzystaniem sprężonego gazu ziemnego, będąc również źródłem pokaźnych oszczędności w kosztach eksploatacji (o około 30% w stosunku do diesla).

Sprinter LGT ma, podobnie jak wersja NGT, pełnowymiarowy (100 l) zbiornik benzyny, co zapewnia bardzo duży zasięg przy wykorzystaniu obu paliw (gazu i benzyny). W zależności od wersji, może on wynosić nawet do 1200 km. Wersję 316 CDI (dieslowską) charakteryzuje zasięg na poziomie niewiele ponad 800 km (zbiornik 75 l). Przewaga napędów gazowych jest zatem w tym przypadku bardzo duża, lecz tak naprawdę iluzoryczna. Który użytkownik zdecyduje się na jazdę z wykorzystaniem benzyny, dysponując możliwością poruszania się na tańszym paliwie? W przypadku wersji LGT (bardzo dobrze rozwinięta sieć stacji autogazu) nie ma to żadnego sensu. Jedynie w przypadku wersji NGT może to stanowić rozwiązanie pomocne w dotarciu do stacji CNG, których niedostatecznie rozwinięta (w Polsce) sieć stanowi podstawową barierę w upowszechnianiu tego typu pojazdów na naszym rynku. Czy jednak dojazd na drogim paliwie do stacji sprężania gazu ziemnego lub zbaczanie z trasy w celu zatankowania CNG ma sens? Orędownicy używania gazu ziemnego mówią, że tak, jednak mamy obawy, że większość przedsiębiorców chcących skorzystać z tego typu napędu może mieć odmienne zdanie.

Opis pojazdu testowego

Biorąc pod uwagę wszelkie za i przeciw oraz to, że Sprinter NGT gościł już naszych łamach (patrz dział Gazeo Testy), w szczegółowym opisie skupimy się na wersji LGT, która stanowi także nowość na rodzimym rynku samochodów użytkowych.

fot. gazeo.plSilnik Sprintera LGT wyposażono w instalację gazową BRC

Silnik

W Sprinterze LGT stosowany jest ten sam silnik, który napędza wersję NGT. Jest to znana od wielu lat, choćby z E-klasy, jednostka napędowa zbudowana w czterocylindrowym układzie konstrukcyjnym, dysponująca pojemnością skokową 1796 cm³. Silnik jest dwupaliwowy - może być zasilany zarówno z wykorzystaniem LPG, jak i benzyny. Wyposażono go w rozrząd z czterema zaworami w każdym cylindrze. Są one napędzane za pomocą dwóch wałków rozrządu zamontowanych na głowicy. Zastosowanie doładowania mechanicznego powoduje, że silnik cechuje się wysoką elastycznością, a charakterystyka jego pracy jest bardzo zbliżona do jednostek napędowych o zapłonie samoczynnym, co znacznie ułatwia pracę kierowcy, szczególnie w czasie eksploatacji w mieście (ograniczona do minimum konieczność zmiany przełożenia).

fot. gazeo.plSilniki obu gazowych Sprinterów są doładowane mechanicznie. Skutkuje to bardzo dobrym przebiegiem momentu obrotowego, ograniczającym do minimum konieczną liczbę zmiany przełożeń. Z pewnością docenią to kierowcy poruszający się w ruchu miejskim

Silnik przy spełnieniu wymagań Euro 5 osiąga moc 115 kW (156 KM) przy 5000 obr/min, a moment obrotowy o wartości 240 Nm jest dostępny w przedziale 3000-4000 obr/min. Takie parametry zapewniają przyspieszenie do 100 km/h w czasie niecałych 21 s oraz prędkość maksymalną 153 km/h.

Deklarowane przez producenta średnie zużycie paliwa wynosi w trybie zasilania benzyną 12,2 l/100 km (ze skrzynią sterowaną ręcznie) i 13,2 l/100 km (ze skrzynią automatyczną). Przy zasilaniu LPG silnik zużywa odpowiednio 15,2 i 16,5 l/100 km.

fot. gazeo.plTankowanie LPG w Sprinterze LGT z uwagi na zastosowania złącza ACME wymaga użycia redukcji umożliwiającej połączenie z pistoletem typu włoskiego

Gazowy układ zasilania

Bliższy kontakt z pojazdem potwierdził przypuszczenia i nie do końca sprawdzone informacje odnośnie Sprintera LGT. Do adaptacji na zasilanie gazowe użyto systemu zasilania włoskiej firmy BRC (typu Sequent Plug & Drive), który jest stosowany w montażu fabrycznym przez wielu producentów. W odróżnianiu od wersji NGT, w której skutecznie ukryto pochodzenie komponentów gazowego systemu zasilania, wersja LGT wykorzystuje podzespoły z firmowymi oznaczeniami włoskiego dostawcy (BRC), a dodatkowe naklejki z mercedesowskimi numerami ułatwiają zamawianie części zamiennych.

Zawór tankowania

W samochodzie zastosowano zawór typu ACME, popularny w Niemczech i krajach Beneluksu. Umieszczono go pod klapką (obok drzwi kierowcy), pod wlewem benzyny. Zawór jest zabezpieczany przed zanieczyszczeniem za pomocą korka.

Tankowanie pojazdu na naszym rynku (pistolety typu włoskiego) wymagało zastosowania nakręcanej przejściówki. Jej ukształtowanie oraz specjalne wykonanie powierzchni uchwytu (radełkowanej) pozwala na pewne dokręcenie. Szkoda jednak, że nie zastosowano obowiązującego na naszym rynku zaworu tankowania typu włoskiego.