Dlaczego karetki nie jeżdżą na LPG?

Jedyną alternatywą dającą wymierne korzyści ekonomiczne wydaje eksploatacja samochodu zasilanego LPG. Tak, LPG nie CNG, bo ten ostatni z uwagi na symboliczną liczbę stacji sprężania jest na polskim rynku paliwem wyłącznie dla pasjonatów. W przypadku LPG operator floty ma do dyspozycji ogólnopolską sieć stacji tankowania, która zapewnia możliwość wykorzystania każdego zadania przewozowego, także w przypadku karetek pogotowia.

fot. Profile VehiclesKaretka firmy Profile Vehicles na bazie benzynowego Sprintera

Pierwsze próby

Chęć zakupu karetek napędzanych LPG, czyli oszczędzania publicznych (naszych), pieniędzy wyraził w ostatnim okresie dyrektor łódzkiego pogotowia ratunkowego, o czym informowaliśmy w artykule Łódzkie pogotowie rozważa zakup karetek na LPG.

Czemu zatem karetki nie jeżdżą na LPG?

Obecnie, tuż przed wprowadzeniem normy Euro 6, odpowiedź jest dość prosta. Żaden z producentów pojazdów bazowych, a są nimi fabryczne furgony dostawcze, nie dysponuje silnikiem zasilanym LPG, spełniającym te wymagania emisyjne. A zamawiający preferują właśnie rozwiązania "fabryczne" w zakresie układów paliwowych LPG.

Niestety, wersja LGT (Liquefied Gas Technology) Mercedesa Sprintera nie jest już oferowana, a silnik benzynowy w modelu Euro 6, który jest jednostką napędową z bezpośrednim wtryskiem benzyny, nie jest jeszcze dostosowany do zasilania LPG. Nie wiadomo zatem kiedy pojawi się Sprinter LGT spełniający normę Euro 6, choc pogłoski jego przygotowywaniu już się pojawiają.

Montaż na rynku wtórnym

Obecnie alternatywą jest montaż instalacji LPG na rynku wtórnym. Tego rozwiązania nie preferują zarządzający taborem sanitarnym, a przecież tzw. "montaż fabryczny" odbywa się na takich  samych zasadach jak montaż na rynku wtórnym z wykorzystaniem tych samych podzespołów. Może tylko technologia montażu jest w instalacjach „fabrycznych” bardziej dopracowana. Niestety w narodzie (także wśród osób zarządzających flotami) pokutują stereotypy o wyższości montażu "fabrycznego" nad warsztatowym, co głównie wynika chyba z doświadczeń z instalacjami gazowymi wcześniejszych generacji, których precyzja działania miała się nijak do współcześnie oferowanych sekwencyjnych układów LPG.

fot. PrinsPrzełącznik rodzaju zasilania gazowego układu paliwowego VSI 2.0 DI firmy Prins w Mercedesie Sprinterze

Prins już gotowy

Instalację gazową do stosowanego w Mercedesie Sprinterze doładowanego silnika 1,8 w odmianie Euro 6 oferuje holenderska firma Prins. Jest to system VSI 2.0 DI, czyli sekwencyjny układ zasilania LPG w fazie gazowej (gaz jest dawkowany do kanałów dolotowych silnika). Z uwagi na to, że nie jest możliwe całkowite wyłączenie, zamontowanych w komorach spalania, wtryskiwaczy benzynowych, system VSI 2.0 DI cały czas kieruje do nich niewielką ilość benzyny tak, aby nie uległy uszkodzeniu. Przepływajaca przez wtryskwiacze benzyna chłodzi je i usuwa z ich końcówek produkty spalania. Zatem silnik przy pracy na LPG zużywa także niewielką ilość benzyny, którą producent szacuje na 3-5% całkowitego zużycia paliwa.

System zasilania gazowego do takich jednostek napędowych jest już dostępny. Trzeba tylko pokonać stereotypy w myśleniu o instalacjach gazowych montowanych na rynku wtórnym. To tylko kwestia czasu, bo to, że użytkowanie silników benzynowych (o zapłonie iskrowym) jest bardziej opłacalne niż eksploatacja samochodów z silnikami Diesla (o zapłonie samoczynnym) jest już faktem.

Diesel na przegranej pozycji

Podkreślają to specjaliści zajmujący się budową karetek pogotowia ratunkowego. Biorąc pod uwagę koszty zakupu i eksploatacji samochodów dostawczych, na których buduje się karetki, bardziej opłacalnym źródłem napędu, niż dieslowska jednostka napędowa, jest silnik benzynowy.

Po pierwsze, poziom skomplikowania silników Diesla osiągnął już taki poziom, że koszty ich eksploatacji są bardzo wysokie. Ciężkie warunki w jakich użytkowane są karetki pogotowia (jest to głównie eksploatacja miejska, na krótkich odcinkach z niedogrzanym silnikiem) powodują, że skomplikowane układy stosowane we współczesnych jednostkach napędowych o zapłonie samoczynnym często ulegają awariom lub działają nieprawidłowo. Dotyczy to głównie turbosprężarek i filtrów cząstek stałych.

Ponadto samochody dostawcze napędzane silnikami Diesla, spełniającymi wymagania Euro 6, są bardzo ciężkie. Ich wysoka masa własna wynika z konieczności stosowania w silnikach dodatkowych układów obróbki spalin włącznie z systemami SCR (selektywnej obróbki katalitycznej) i innych układów obniżających emisję. Powoduje to, że zabudowa karetki na takich samochodach staje się praktycznie niemożliwa, bez przekraczania dopuszczalnej masy całkowitej (DMC) pojazdu, która wynosi 3,5 t.

Karetki o takiej DMC są preferowane z uwagi na możliwość prowadzenia przez kierowcę dysponującego prawem jazdy kategorii B oraz wyłączeniem takich pojazdów z obowiązku rejestracji czasu pracy (samochód nie musi mieć tachografu).