Mercedes-Benz Polska zmniejsza ciśnienie

fot. gazeo.plNiels Kowollik, dyrektor zarządzający Mercedes-Benz Polska, nie miał do przekazania fanom paliw gazowych najlepszych wieści...

Okazuje się bowiem, że napędzany autogazem Sprinter LGT nie spełnia pokładanych w nim nadziei i sprzedaje się wyraźnie poniżej oczekiwań. W 2012 r. nabywców znalazło zaledwie 50 egzemplarzy, a co najbardziej zdumiewające, nawet zasilany sprężonym gazem ziemnym Sprinter NGT cieszy się większą popularnością. Pamiętajmy, że stacji LPG jest w Polsce ponad 5000, a CNG – zaledwie 25. Jak to zatem możliwe, że samochód z silnikiem spalającym powszechnie dostępne paliwo nie potrafi na listach sprzedaży dorównać odpowiednikowi, za paliwem do którego trzeba się porządnie rozejrzeć?

Przyczyn jest kilka. Po pierwsze, potencjalni nabywcy nie mają czasem zaufania do jakości autogazu. Zdarzające się czasem problemy powodowane przez oleiste frakcje węglowodorowe, czyli zanieczyszczanie się filtrów, reduktorów i listew wtryskowych oraz wpływ zbierających się zanieczyszczeń na funkcjonowanie instalacji sprawiają, że kupujący podchodzą do Sprintera LGT sceptycznie, nawet pomimo niższych w porównaniu z „ropniakiem” kosztów serwisu i identycznej ceny zakupu. Po drugie, uniwersalność i nieograniczony praktycznie zasięg wersji na gaz skroplony obraca się przeciwko niej – model NGT, ponieważ może operować w zasadzie tylko na terenie miasta (i to takiego, w którym jest stacja CNG), jest wykorzystywany przez firmy dystrybuujące towary lokalnie, a więc np. piekarzy czy cukierników. Wyładowany po dach Sprinter NGT ma jeszcze zapas mocy, bo pieczywo – mimo znacznej objętości – jest stosunkowo lekkie. Gdyby wersji LGT chcieć używać do transportu międzymiastowego i wozić nim np. materiały budowlane, może się okazać, że 1,8-litrowy silnik z doładowaniem mechanicznym nie zapewnia dostatecznych osiągów (zwłaszcza dla kogoś, kto przyzwyczaił się do charakterystyki diesla). Jedyny większy silnik benzynowy, jaki oferuje się do Sprintera, to 3,5-litrowy V6, którego konwersja nie ma ekonomicznego sensu, bo koszty paliwa z pewnością okazałyby się wyższe niż w modelach CDI o podobnych parametrach (chodzi głównie o moment obrotowy). Rozwiązania pośredniego nie ma, dlatego przy okazji planowanego na jesień 2013 faceliftingu Sprinter LGT, o czym donosimy z przykrością, wypadnie z oferty Mercedesa – nie tylko w Polsce, ale w całej Europie.

Choć nic nie jest jeszcze potwierdzone, być może „na otarcie łez” pojawi się w gamie inny model z dedykowaną, fabryczną instalacją LPG. Mógłby to być np. Vito, który ma szansę otrzymać optymalny pod kątem adaptacji, 2- lub 2,5-litrowy silnik benzynowy. Wydaje się to o tyle bardziej prawdopodobne, że Vito bywa często wybierany przez nabywców prywatnych, jako osobowy samochód rodzinny, a więc popularność tego modelu w odmianie zasilanej gazem skroplonym może być większa niż Sprintera, z reguły zamawianego jako „dostawczak”. Nie zanosi się natomiast, by opcji gazowej doczekał się powstający w kooperacji z Renault Citan, bowiem – jak deklarują przedstawiciele Mercedes-Benz Polska – francuski partner nie wydaje się zainteresowany takim rozwiązaniem dla swojego Kangoo (koncentrując się w zamian na rozwoju elektrycznego wariantu Z. E.), a więc nie należy się go spodziewać także w odpowiedniku z gwiazdą na masce. Potwierdza się niestety, że sektor pojazdów użytkowych dieslem stoi i pomimo prób trudno ten trend przełamać. Może za jakiś czas, gdy gazodiesle wkupią się w łaski przedsiębiorców i operatorów flot? Trzymamy kciuki!