Peugeot 207 LPG - suplement (diety)

fot. gazeo.plZarówno pod względem urody, jak i wymiarów Peugeot 207 plasuje się pomiędzy wciąż produkowanym 206+ a 308

Po zakończeniu produkcji Chevroleta Aveo w żerańskich zakładach FSO, istnienie Centrum Konwersji Czakram w podwarszawskim Błoniu straciło rację bytu. Umowa pomiędzy BRC a Peugeotem jest jednak kontynuowana, tyle że zakład dokonujący montaży instalacji gazowych do „dwieściesiódemek” przeniesiono do miejsca ich produkcji, czyli Trnavy na Słowacji. Czym różni się adaptowany tam egzemplarz od „polskiego”?

fot. gazeo.plWspółczesne trendy w stylistyce sprawiają, że pojęcie lamp przednich staje się względne. Taki półmetrowy reflektor musi też swoje kosztować

Na pierwszy rzut oka, na pewno wersją wyposażenia, choć to akurat kwestia konkretnego egzemplarza, a nie miejsca poddania przeróbce na zasilanie gazem skroplonym. Tym razem pod naszą redakcją zaparkowała wersja bardziej „szlachetnie urodzona”, co widać po chromowanych dodatkach na bocznych listwach ochronnych, halogenach w przednich zderzakach i weselszej, dwubarwnej desce rozdzielczej, z aplikacjami w kolorze naśladującym metal.

Koło zapasowe w bagażniku ustąpiło zaś miejsca zestawowi naprawczemu, dzięki któremu przestrzeń za tylną kanapą pozostaje w pełni użyteczna. Słowacki egzemplarz miał też system stabilizacji toru jazdy (ESP), wyłączalny przyciskiem na konsoli środkowej (ale uruchamiający się automatycznie powyżej prędkości 50 km/h). I to by było z grubsza na tyle.

fot. gazeo.plPomimo komputera pokładowego, zużycie LPG trzeba mierzyć starą metodą na licznik przebiegu dziennego

Poza tym, 207 powiela wady i zalety modelu już przez nas testowanego. Jest dynamiczny (przynajmniej w mieście) i wygodny, ale zawieszenie pracuje zbyt głośno i nie oferuje miękkości charakterystycznej dla aut francuskich (co akurat może być dla niektórych zaletą), a drążek zmiany biegów nie zawsze trafia precyzyjnie w odpowiednie położenie.

Komputer pokładowy zaś nie pokazuje podczas jazdy na gazie wartości chwilowego ani średniego zużycia paliwa, stając się niemal bezużytecznym gadżetem dla kogoś, kto nie po to kupił samochód z instalacją LPG, żeby jeździć na benzynie w celu sprawdzenia apetytu auta. Poprzednik z Błonia miał komputer jednakowo funkcjonalny w każdym trybie zasilania, tyle że dla obliczenia spalania autogazu należało uwzględnić dodatkowe, wyższe o 15-20% zapotrzebowanie silnika. Naszym zdaniem, adnotacja w instrukcji obsługi o współczynniku, przez jaki należy pomnożyć zanotowany na benzynie wynik w celu uzyskania miarodajnego rezultatu na LPG, byłaby znacznie lepsza niż wyświetlacz pokazujący --- l/100 km. Zastrzeżenia można mieć też do elastyczności - o ile podczas jazdy miejskiej auto żwawo nabiera prędkości, próba wyprzedzania na 4. biegu w trasie potrafi podnieść poziom adrenaliny i każe zrezygnować z próby wykonania manewru.

fot. gazeo.plDuży promień skrętu, w połączeniu z lekko pracującym układem kierowniczym, ułatwia manewrowanie na parkingach

Chyba że ktoś ma nerwy ze stali i pusty lewy pas - wtedy można dalej redukować przełożenia i mimo wszystko wyprzedzić.

Pochwała za „inteligentne” działanie należy się mechanizmowi podpowiadającemu moment zmiany biegu na wyższy.

fot. gazeo.plNad zamykanym schowkiem po stronie pasażera - praktyczna półeczka na drobiazgi. Niestety, otwierając schowek trzeba uważać, by nic nie spadło

Przy spokojnym przyspieszaniu, strzałka z grotem skierowanym ku górze pojawia się na wyświetlaczu pomiędzy zegarami przy 2000-2500 obr/min, ale jeżeli kierowca chce dynamicznie przyspieszyć, elektronika nie każe mu na siłę oszczędzać paliwa i sugeruje zmianę przełożenia dopiero w przedziale 3000-3500 obr/min. Trudno natomiast wymusić pojawienie się sugestii redukcji (a widać pod światło, że jest i strzałka o kierunku przeciwnym), nawet przy próbach jazdy z prędkością 30 km/h na 5. biegu. Wskaźnika podpowiadającego zmianę biegu warto słuchać jednak nie tylko po to, by zbyt wysokimi prędkościami obrotowymi nie puszczać pary w gwizdek. Tak samo nie zalecamy wyprzedzać podpowiedzi graficznej i wrzucać wyższego przełożenia zbyt wcześnie (nim na wyświetlaczu pojawi się strzałka), bo wtedy silnik wpada w swego rodzaju turbodziurę, pomimo że nie ma doładowania.

fot. gazeo.plRozsiąść się po królewsku nie można, ale też pasażerowie tylnej kanapy nie poczują się jak na zesłaniu

Innymi słowy, kategorycznie odmawia współpracy, ponieważ cierpi na dotkliwy brak siły napędowej w niskim zakresie prędkości obrotowych (do 2000 obr/min). Choć wiele współczesnych silników znosi przyspieszanie od 1500 obr/min bez protestów, jednostka naszej „207” do nich nie należy.

Układ kierowniczy charakteryzuje się niezłą progresją w miarę wzrostu prędkości (opory na kierownicy rosną) i bez niepotrzebnej zwłoki przenosi komendy wydawane ruchami nadgarstków, ale „koło sterowe” (grube, dobrze leżące w dłoniach) obraca się zbyt łatwo podczas jazdy miejskiej, jakby nie było połączone z kołami.

fot. gazeo.plNa tablicy przyrządów estetycznie i dość ergonomicznie, a całość solidnie zmontowana

Bezpośrednie działanie także nie należy do mocnych stron układu, co oznacza, że podczas parkowania trzeba się nieźle nakręcić (przełożenie między kierownicą a kołami jest zbyt duże). Na szczęście wymaga to minimalnego wysiłku.

Dopatrzenie się różnic pod maską wymagałoby co najmniej sokolego wzroku i fotograficznej pamięci, a najlepiej rentgena i mikroskopu elektronowego w oczach. Ponieważ technologia montażu jest jednakowa, „207” z Trnavy to jednojajowy bliźniak modelu adaptowanego w Błoniu. Także jakość montażu wystawia pochlebne świadectwo powtarzalności pracy wykonywanej w nowo utworzonym Centrum Konwersji. Zmiana fizycznego miejsca dokonywania przeróbek na napęd gazowy z pewnością nie wyszła więc Peugeotowi na złe, a bez wątpienia uprościła procesy logistyczne związane z transportem wyprodukowanych samochodów do punktu, w którym następuje montaż systemu LPG. Można jedynie żałować, że tak sprawnie i wydajnie działający zakład jak ten w Błoniu nie znajduje się już w Polsce. Póki jednak jego produkty trafiają na nasz rynek, nie ma co ronić łez.

fot. gazeo.plPod klapką wlewu paliwa zamontowano zawór tankowania LPG. Tankowanie gazu wymaga zatem użycia odpowiedniej redukcji

Pierwsze adaptacje Peugeota 207 na zasilanie gazowe zostały przeprowadzone w Centrum Konwersji firmy Czakram w Błoniu z inicjatywy Peugeot Polska. Dalsze działania polskiego przedstawiciela BRC doprowadziły do przeniesienia produkcji gazowych Peugeotów do macierzystej fabryki, gdzie jest produkowany model 207. Na pierwszy rzut oka pojazdy konwertowane w Błoniu i Trnavie niczym się nie różnią. Pewne rozwiązania poddano jednak modyfikacji. Jakie? O tym poniżej.

Układ zasilania LPG

fot. gazeo.plKomora silnikowa Peugeota 207 z instalacją gazową BRC Sequent Plug&Drive zamontowaną w zakładzie w Trnavie na Słowacji

Pochodzący z Trnavy Peugeot jest adaptowany do zasilania LPG z wykorzystaniem sekwencyjnego systemu gazowego BRC Sequent Plug & Drive. Zastosowane komponenty są takie same, jak w przypadku egzemplarzy powstałych jeszcze w Błoniu i pozwalają na spełnienie przez samochód wymagań normy emisji spalin Euro 5.

System gazowy działa podobnie jak inne instalacje sekwencyjne, tzn. odłącza działanie wtryskiwaczy benzynowych, a sygnały nimi sterujące wykorzystuje do otwierania wtryskiwaczy gazowych. Oprogramowanie dedykowane do Peugeota 207 opracowano we Włoszech. Jest ono wgrywane do sterownika po montażu i nie podlega żadnym modyfikacjom.

fot. gazeo.plWtryskiwacze BRC zamontowano na stalowym wsporniku. Uwagę zwracają znakowane połączenia gwintowe. Cechy te, nanoszone w procesie montażu identyfikują poprawne wykonanie poszczególnych połączeń

Różnicą w stosunku do samochodów konwertowanych w Błoniu jest układ elektryczny instalacji gazowej, który wykonano w sposób nie wymagający żadnej ingerencji w oryginalne wiązki elektryczne pojazdu. W odróżnieniu od technologii stosowanej w Błoniu, która wymagała odizolowania odpowiednich przewodów instalacji elektrycznej pojazdu i łączeniu ich z wiązką gazowego systemu zasilania za pomocą specjalnych złączek zaciskanych praską, egzemplarz z Trnavy jest wyposażony w wiązkę instalacji gazowej łączoną z instalacją pojazdu za pomocą odpowiednich wtyków, które wpina się w ściśle określonych miejscach w złącza układu elektrycznego samochodu.

Kolejnym uproszczeniem w stosunku do wersji z Błonia jest brak emulatora poziomu paliwa. Wykorzystywany wcześniej sterownik silnika korygował sygnał kierowany do wskaźnika poziomu paliwa (z pływaka w zbiorniku), uwzględniając bieżące zużycie benzyny (na podstawie czasów otwarcia wtryskiwaczy benzynowych). Z uwagi na to, że sterownik benzynowy nie rozróżniał, na jakim paliwie silnik pracuje, w czasie zasilania gazem następował pozorny spadek poziomu benzyny (na wskaźniku). Aby ten efekt wyeliminować, konieczne było stosowanie emulatora poziomu paliwa. Obecnie jego funkcje zintegrowano w nowym sterowniku benzynowym.

Strategia działania gazowego układu zasilania

Dawka paliwa gazowego jest wyznaczana na podstawie sygnału pracujących wtryskiwaczy benzynowych, a te są efektem monitorowania danych charakteryzujących pracę silnika, pochodzących z zamontowanych na nim czujników określających: prędkość obrotową, zawartość tlenu w spalinach (sonda lambda), temperaturę cieczy chłodzącej, korekty systemu OBD i podciśnienie w układzie dolotowym. Jest to zatem system współpracujący online z układem diagnostyki pokładowej OBD, dzięki czemu dawkowanie obu paliw jest zachowane na odpowiednim poziomie w każdych warunkach eksploatacji.