Peugeot 301 LPG - gdzie diabeł nie może...

fot. gazeo.pl301 ginie w miejskim krajobrazie, ale to wdzięczny kompan podróży

Jak być może pamiętacie, swego czasu wzięliśmy w testowe obroty Citroëna C-Elysée z dedykowaną, błogosławioną przez producenta samochodu instalacją gazową BRC Sequent 24.11. Taki sam system (Sequent 24) dostępny jest w salonach Peugeota w „prawie takim samym”, bo technologicznie bliźniaczym modelu 301. Dziś przyglądamy się właśnie takiemu autu, ale niech Was to nie zwiedzie. Owszem, testowy egzemplarz również ma na pokładzie instalację BRC, także przygotowaną i zamontowaną przez Czakram, polskiego przedstawiciela włoskiej marki, ale jest to nowy, tańszy i prostszy system o nazwie Sequent Alba. Czy to świadczy o przymiarkach do zastąpienia Sequenta bardziej przystępną, a równie dobrze wywiązującą się ze swoich zadań w takim samochodzie Albą? Otóż nie. „Trzystajedynka” to po prostu samochód, na którym tarnowska firma postanowiła przetestować Albę przez rzuceniem jej na szerokie i głębokie wody polskiego rynku. Przy okazji i my zyskaliśmy sposobność, by wydać werdykt na temat nowego produktu.

fot. gazeo.pl115 KM na benzynie, a na gazie? Trudno powiedzieć

Od strony użytkowej nie widać żadnych różnic w porównaniu z C-Elysée z Sequentem 24.11 pod maską. I wiemy, co mówimy, bo obydwa samochody miały między przednimi kołami takie same, 115-konne silniki VTi o pojemności 1,6 l. Wygląda jednak na to, że Albę w Peugeocie udało się skalibrować bardziej precyzyjnie, bo o ile w Citroënie zauważyliśmy podczas pomiarów na hamowni spadek mocy ze 117 KM na benzynie do 108 na gazie, o tyle w aucie z lwem zamiast szewrona na masce niezależnie od używanego w danej chwili paliwa „pary” było tyle samo, a przy okazji dokładnie tyle, ile obiecuje producent. Jest w tym jednak pewien szkopuł – maksymalną moc silnik osiąga w zakresie ok. 6000 obr/min, gdzie wtryskiwaczom gazowym nie wystarcza już wydajności i jednostka napędowa i tak przełącza się niepostrzeżenie w tryb benzynowy. Na szczęście mało kto „piłuje” samochód do 6000 obr/min (zwłaszcza taki, jak ten), a w najbardziej użytecznym przedziale prędkości obrotowych (do 4000 obr/min) wykresy mocy na benzynie i LPG przebiegają równolegle i niemal się nakładają, więc jakiegokolwiek ubytku zauważyć nie sposób.

fot. gazeo.pl1000 km zasięgu na jednym tankowaniu? To naprawdę możliwe, ale kosztem pojemności bagażnika

Testowy Peugeot dziedziczy po egzemplarzach z dedykowanymi instalacjami Sequent 24 zarówno ich zalety, jak i wady (pod względem użytkowym). Podoba nam się umieszczony na stałe pod klapką wlewu benzyny zawór tankowania autogazu (w którym trzeba tylko obrócić kielich z „lewej” strony na „prawą”), w dalszym ciągu jednak nie pochwalamy faktu zamontowania przełącznika rodzaju zasilania w miejscu uniemożliwiającym jego wygodne i bezpieczne obserwowanie. Gdzie dokładnie? W lewej dolnej części deski rozdzielczej, skierowanej ku łydkom kierowcy. Na szczęście w tym konkretnym samochodzie nerwowe obserwowanie wskazań wyświetlacza poziomu gazu nie jest konieczne...

A to dlatego, że Czakram postanowił zamontować w swoim 301 dwa zbiorniki LPG. W końcu Peugeot to samochód do wewnętrznego użytku firmy, więc kto im zabroni? Jedna z butli jest toroidalna, o pojemności 37,6 l (w miejscu koła zapasowego), a druga walcowa, 52-litrowa, za tylną kanapą. Łączna użytkowa pojemność wynosi więc niemal 90 l i w dłuższych podróżach, do których auto zazwyczaj jest wykorzystywane, wystarcza nawet na 1000 i więcej kilometrów jazdy. To nie żart – nam w drodze z Tarnowa do Łodzi, z dwiema osobami na pokładzie, auto spaliło dokładnie 8,56 l LPG na 100 km (a w drodze powrotnej, już tylko z samym kierowcą, nawet 7,1 l/100 km!), co jest zasługą niskiej masy pojazdu (ok. 1100 kg), ale i precyzyjnie skalibrowanej instalacji gazowej. Ze swojej strony trzeba jednak wykazać się spokojem i nie poganiać auta zbyt mocno.

fot. gazeo.plReduktor jest w miarę na wierzchu, a wraz z nim złącze diagnostyczne instalacji gazowej

Zawiedzie się jednak ten, kto chciałby w salonie Peugeota kupić model 301 z systemem Sequent Alba i dwoma zbiornikami. Użyty tutaj system przeznaczony jest na rynek wtórny, czyli do montaży w prywatnych warsztatach i do samochodów używanych (no chyba że ktoś przyjedzie „nówką” prosto z salonu i zażyczy sobie konwersji na własną odpowiedzialność), w dodatku tych o najwyżej 4 cylindrach i niewygórowanych wymaganiach w zakresie funkcjonalności sterownika gazowego. W skład Alby wchodzi reduktor Genius MB lub Genius Max (tutaj akurat była wersja MB z wyprowadzonym złączem diagnostycznym) oraz nowe, prostsze i tańsze wtryskiwacze Alba, dzięki którym udało się obniżyć cenę całego systemu.

Co do montażu w tym konkretnym aucie (co oczywiście nie jest w żaden sposób wiążące, bo żaden inny samochód z Albą pod maską nie musi być ani Peugeotem 301, ani autem konwertowanym przez Czakram), właściwie jedyne dobrze widoczne i łatwo dostępne komponenty w komorze silnika to reduktor i filtr fazy gazowej. Listwę wtryskową ukryto za kolektorem i biada każdemu, komu przyjdzie się do niej „dokopywać”. To samo dotyczy elektrozaworu w komorze silnika, zamontowanego... przy lewym przednim kole, z dostępem wyłącznie spod samochodu (vide: test C-Elysée). Na te wady warto jednak przymknąć oko, bo – jak już wspominaliśmy – mamy do czynienia z przykładowym montażem uniwersalnego systemu i każda konwersja z jego użyciem może wyglądać zupełnie inaczej. Owszem, można zamontować Albę w Peugeocie 301, Citroënie C-Elysée lub dowolnym innym aucie produkcji koncernu PSA wyposażonym w silnik 1,6 VTi, ale nie w jego nowym egzemplarzu prosto z salonu (a w każdym razie nie za przyzwoleniem importera). Trzeba jednak pamiętać o specyficznej przypadłości Citroënów i Peugeotów.

fot. gazeo.plListwę wtryskową widać jednak tylko tak, w dodatku spod auta

Produkty PSA mają mianowicie to do siebie, że nie pozwalają systemom LPG „oszukać się” w zakresie zużycia benzyny. Zdecydowana większość samochodów po konwersji pokazuje faktyczny poziom konwencjonalnego paliwa w zbiorniku, ale akurat „francuzy” tego nie potrafią. Jedziesz sobie w dłuższą podróż i ze zdumieniem przeradzającym się z każdym kilometrem w złość obserwujesz, jak bezołowiowej ubywa. Czyżby dotryski w wyższych zakresach obrotów w celu ochrony gniazd zaworowych? Nic podobnego, po prostu samochód „myśli”, że nadal jedzie na benzynie. Po postoju i wyłączeniu silnika uruchamiasz go ponownie i z jeszcze większą zgrozą odkrywasz, że benzyny już w ogóle nie ma – wskazówka „leży” na poziomie 0, a komputer pokładowy alarmuje o niskim stanie paliwa. Dopiero po chwili wskaźnik odzyskuje wirtualny zdrowy rozsądek i pokazuje stan faktyczny, czyli taki poziom benzyny, jak na samym początku podróży. Wszystko gra i oddychasz z ulgą, a z takim zachowaniem auta po prostu musisz nauczyć się żyć. Albo wybrać model innej marki...

fot. gazeo.plTak kierowca widzi przełącznik rodzaju zasilania

Choć lubimy się czepiać i wytykać producentom niedociągnięcia, tutaj nie mamy sobie na czym poużywać. Zgoda, listwa i elektrozawór są trudno dostępne, a przełącznik rodzaju zasilania niewidoczny, ale skoro Alba jest przeznaczona na rynek wtórny, należy to uznać za przypadłości konkretnego egzemplarza, a więc pozostające bez wpływu na ogólny odbiór systemu. Owszem, może się zdarzyć, że wiele przełączników i tak wyląduje w schowkach czy popielniczkach, bo właściciele aut – ze znanych tylko sobie przyczyn i wbrew obowiązującym przepisom – tak sobie zażyczą. Grunt, że system działa sprawnie, niezauważalnie i daje BRC na polskim rynku broń do walki za pomocą niższej ceny bez uciekania się do obniżania jakości. Bo skoro wiele samochodów nie potrzebuje niczego bardziej zaawansowanego, to po co rzucać perły przed wieprze?

fot. gazeo.plJak na francuski samochód, nadwozie 301 ma wyjątkowo mało ozdobników

Pozostaje jeszcze kwestia ewentualnego „kanibalizmu” w ramach grupy Fuel Systems Solutions, z której pochodzi nie tylko BRC, ale także Zavoli – marka z założenia budżetowa, również dostępna na polskim rynku. No bo skoro Zavoli ma już gotowe produkty tańsze niż BRC Sequent 24, po co wprowadzać Albę i podbierać klientów siostrzanej firmie? Rzecz w tym, że postrzeganie BRC i Zavoli jest w Polsce różne i wielu klientów chętniej sięgnie po Albę, bo nosi ona „metkę” BRC, niż po funkcjonalnie i jakościowo podobne produkty z palety Zavoli. Na takiej samej zasadzie wiele osób wybiera Volkswagena Golfa zamiast Skody Octavii albo Passata zamiast Superba, mimo że auta czeskiej marki oferują pewną wartość dodaną za takie same pieniądze. Niech spece od marketingu główkują, jak to rozegrać, by wilk był syty i owca cała.

A skoro już mowa o pieniądzach, to o ile właściwie tańsza jest Alba w porównaniu z oferowanym dotąd Sequentem 24.11? O ok. 300 zł (2300-2400 zł z montażem za Albę wobec 2600-2700 zł za model wyższy), a więc jeżeli masz niewymagający samochód z 3- lub 4-cylindrowym silnikiem, po prostu wybierz Albę zamiast „dwudziestki czwórki”, bo pod względem działania systemu na co dzień i tak nie zauważysz różnicy. 300 zł to może nie jest fortuna, ale wydawać taką sumę tylko po to, żeby „dla zasady” mieć bardziej zaawansowany system, to sztuka dla sztuki. Decyzja należy do Ciebie, ale nie mów potem, że nie ostrzegaliśmy.