Seat Leon 1,4 TSI - ma talent, cz. I

fot. gazeo.plLata płyną, a Leon jakoś nie bardzo chce się zestarzeć. To znaczy, że styliści dobrze wykonali swoją pracę - zaprojektować samochód niebanalny, a jednocześnie odporny na upływ czasu to nie lada wyzwanie

Jednostki napędowe TSI i TFSI to najlepsze, co Volkswagen wymyślił w ostatnich latach. Po dychawicznych i nieekonomicznych MPI, doładowane (często podwójnie – za pomocą kompresora i turbosprężarki) silniki w najnowszych modelach całego koncernu (a więc także Audi, Skodach i Seatach) tchnęły w auta więcej życia. Spontaniczne reakcje na dodanie gazu, wysoki moment obrotowy dostępny w szerokim zakresie prędkości – przekładający się na dobrą elastyczność – i umiarkowane spalanie sprawiają, że opłacalność diesla staje pod dużym znakiem zapytania. A teraz, kiedy do każdego modelu hiszpańskiej marki z silnikiem 1,2 TSI można dokupić instalację LPG, odmiany wysokoprężne już chyba całkiem tracą sens. Tylko czy aby na pewno?

fot. gazeo.plFacelifting nie pomógł zatrzeć wrażenia obcowania z Alfą Romeo, za które odpowiada pozyskany z tej włoskiej marki designer Walter da Silva

Gdy oficjalnie nowe systemy zasilania gazem nie były jeszcze dostępne, my mieliśmy już okazję przetestować jeden z pierwszych, próbnych egzemplarzy Seata z bezpośrednim wtryskiem i instalacją gazową – 125-konnego Leona 1,4 TSI Euro 4 z układem Sequent Direct Injection produkcji BRC pod maską. Pamiętając niesamowite wrażenia, jakich dane nam było doznać podczas jazdy prawie dwukrotnie mocniejszą wersją Cupra, do tego samochodu podchodziliśmy z przeciętnym entuzjazmem. A tu niespodzianka – moc 125 KM w połączeniu z siłą napędową o wartości 200 Nm nie tylko wystarcza do sprawnego przemieszczania się, ale zostawia przyjemny zapas osiągów, który przekłada się na szybsze bicie serca i skok stężenia adrenaliny we krwi.

fot. gazeo.plNa desce rozdzielczej panuje ergonomia mówiąca po hiszpańsku z silnym niemieckim akcentem, czyli wszystko jest logicznie poukładane, ale nie męczy oka topornym kształtem

Sztywno zestrojone zawieszenie, mocno stąpające po ziemi opony o szerokości 225 mm, fotele solidnie przytrzymujące ciało i bezpośredni, szybki w reakcjach układ kierowniczy sprawiają, że do niepozornego czterocylindrowca wprawiającego całość w ruch momentalnie nabiera się szacunku. Leon pokonuje nie tylko łagodne łuki, ale nawet ostre zakręty przy minimalnych przechyłach nadwozia, a kierowca może skupić się na strategii atakowania kolejnego wirażu zamiast na trzymaniu się kierownicy i zapieraniu barkiem o drzwi. Dźwignia zmiany biegów sześciobiegowej przekładni łatwo wpada w rękę i ma przyjemnie krótkie drogi prowadzenia, choć nie zawsze trafia od razu w odpowiednie położenie (zwłaszcza podczas szybkiej zmiany z „dwójki” na „trójkę”). Sportowego sznytu dodają także: umieszczony pośrodku panelu zegarów obrotomierz (wskazanie prędkości to rzecz wtórna...) oraz wskazówki tegoż oraz prędkościomierza startujące z godziny 6., jak w bardziej rasowych modelach.

Facelifting przeprowadzony w 2009 r. uaktualnił nieco wygląd zewnętrzny auta, czego niestety nie da się powiedzieć o jakości materiałów użytych do wykończenia wnętrza. O ile w górnej części deski rozdzielczej znalazło się miękkie tworzywo, konsolę środkową i dolne rejony tablicy przyrządów wykonano z twardego jak głaz i błyszczącego plastiku. Elementy spasowano na oko porządnie, chociaż po dotknięciu to i owo trzeszczy lub ugina się pod palcem. Tu już rewolucji nie będzie, trzeba poczekać na nowy model. On już nie ma wyjścia i będzie musiał zostać solidnie poskładany, ponieważ na jego barkach w dużej mierze spocznie ciężar uratowania marki przed zapaścią. Lata rozmywania wizerunku Seata i klonowania modeli siostrzanych marek Grupy VW niestety się zemściły...

fot. gazeo.plSilnik Leona nie gardzi gazem, ale definitywnie rozstać się z benzyną nie potrafi, choćby nawet chciał

Obecny Leon broni się jednak przyzwoitą ilością miejsca dla pasażerów. Nawet po zajęciu fotela kierowcy przez wyrośniętego osobnika, na tylnej kanapie pozostaje co najmniej wystarczająca przestrzeń. Twardość siedzisk dobrano zaś tak, że dłuższe podróże nie męczą, choć na kołysząco-usypiający poziom komfortu nie ma co liczyć. Nie dlatego, że jest niewygodnie – po prostu nie od tego jest Seat. Hiszpański temperament zobowiązuje i pierwsze skrzypce grają właściwości jezdne. Oznacza to także, że co większe „kratery” w nawierzchni będą bardziej odczuwalne niż np. w bliźniaczych Golfie i Octavii, ale za to da się je szybciej i bezpieczniej omijać.

fot. gazeo.plPasażerowie tylnej kanapy podróżują w godnych warunkach, ale Leon to taki samochód, że każdy chciałby być powożącym, a nie wożonym

Pomimo gazowego zasilania, Leon oferuje w pełni funkcjonalny bagażnik (wnękę pod wykładziną zajął wprawdzie zbiornik o użytkowej pojemności 37,6 l, ale za to koło zapasowe w pokrowcu zastąpiono oszczędzającym miejsce zestawem naprawczym do ogumienia). To dobrze, ponieważ ze swoimi 341 l pojemności „kufer” jest daleki od rekordu w klasie kompaktów. Ten zaś dzierży pokrewna Skoda (585 l!), chociaż nie bez pomocy w postaci nadwozia typu liftback. Usprawiedliwieniem niech będzie fakt, że Leon nie powstał jako superpraktyczne wozidło rodzinne, ale auto nastawione przede wszystkim na kierowcę i jego odczucia. Nawet melodię odgrywaną przez wydech skomponowano na sportową nutę, dzięki czemu mruczy bardziej basowo i złowrogo niż średnio w segmencie C.

fot. gazeo.plPrzełącznik rodzaju zasilania znalazł się na panelu pomiędzy fotelami. Stąd dokonuje się wyboru pomiędzy benzyną a gazem i benzyną

Ile kosztuje to wszystko? Na początek prawie 70 tys. zł za samo auto. Cena instalacji do silnika 1,4 TSI nie jest jeszcze znana, ponieważ nie wiadomo, czy ostatecznie wejdzie ona do sprzedaży, ale podobny system łączony ze 105-konnymi jednostkami 1,2 TSI wyceniono na 3790 zł. A jak z ekonomiką jazdy? Wiadomo, że silnik z bezpośrednim wtryskiem musi oprócz LPG spalać trochę benzyny, żeby schłodzić wtryskiwacze umieszczone w komorach spalania (chyba że ma zamontowany układ bezpośredniego wtrysku gazu w fazie ciekłej, ale to jeszcze rzadkość, w dodatku kosztowna), dlatego spodziewane oszczędności mogą być mniejsze niż w przypadku auta z silnikiem o wtrysku pośrednim. Oczywiście TSI pali mniej niż MPI (nasz Leon zanotował 7,8 l/100 km w mieście i 6,3 l/100 km w trasie), ale i procentowy udział gazu w tym niskim spalaniu jest mniejszy. Bieg jałowy realizowany jest w całości na benzynie, a w żadnym zakresie prędkości obrotowych silnik nie pracuje wyłącznie na LPG (kłania się ochrona wtryskiwaczy benzynowych). Okazuje się więc, że jeżeli na samej benzynie spalanie wynosi 8 l/100 km, przełączenie na gaz oznacza apetyt na poziomie 7,8 l/100 km (LPG) plus 2,5-3 l/100 km (Pb95). Co na to matematyka? 8 x 5,69 = 45,5 zł/100 km na samej bezołowiowej, zaś 7,8 x 2,87 + 3 x 5,69 = 22,40 + 17,1 = 39,5 zł/100 km na gazie i benzynie. Niby się opłaca, ale nawet my, choć w naszych żyłach płynie propan-butan, a zamiast serc mamy reduktory, zastanowilibyśmy się dwa razy przed zainwestowaniem w takie rozwiązanie. Producenci instalacji trochę zaspali i dopiero za jakiś czas, kiedy trwające w laboratoriach wielu firm wytężone prace nad systemami wtryskującymi gaz przez fabryczne wtryskiwacze benzynowe wprost do komór spalania, bez dotrysków paliwa bazowego (w typie Vialle LPdi czy Prins LiquiMax Direct) dobiegną końca, będzie można na poważnie mówić o oszczędzaniu na takim poziomie, jaki znamy dziś, użytkując konwertowane auta z silnikami typu MPI.

Komu polecić taki samochód? Chyba tylko komuś, kto z przekonania omija diesle szerokim łukiem, a benzynowca kupiłby i tak. Dzięki adaptacji, 1,4 TSI (podobnie jak dostępne już 1,2 TSI) będzie nieco tańszy w eksploatacji niż bez niej, a na pewno mniej skomplikowany i nie tak kosztowny w ewentualnej obsłudze i naprawie, jak odpowiednik wysokoprężny. O ile jednak sam Leon potrafi chwycić za serce, wynik adaptowania go do zasilania gazowego na kolana nie rzuca. Nie dlatego, że instalacja jest zła – po prostu efekty jej pracy są nie dość dobre.