Volkswagen Caddy BiFuel - pracuś z klasą

fot. gazeo.plKoło zapasowe pod podwoziem jest i tak trudno dostępne, więc pozbycie się go na rzecz zbiornika tańszego paliwa to doskonały pomysł

Wróćmy na chwilę do kwestii zbiornika. Wyprodukowany przez słupskie STAKO pojemnik LPG o użytkowej pojemności 44 l to pełny torus przykręcony budzącymi zaufanie solidnością „łapami” do podwozia. Z koła zapasowego zrezygnowano zupełnie (podobnie jak w czteronapędowej wersji 4MOTION, gdzie przestrzeń przeznaczoną dla „zapasu” zajmują elementy układu napędowego tylnej osi), zastępując je zestawem do doraźnej naprawy ogumienia. Uszczelniacz i kompresor nie wybawią nas z każdej złapanej „gumy”, ale przynajmniej pozwalają wykorzystać pełnię przewozowych możliwości niemieckiego vana. Te zaś robią wrażenie – bagażnik jest ogromny nawet przy komplecie pasażerów na pokładzie, gdy zaś złożyć lub wymontować tylną kanapę, okazuje się, że Caddy wystarczy za narzędzie do przewozu mebli i sprzętu AGD podczas przeprowadzki, o ile nie zamierza się transportować szafy gdańskiej.

Nie bylibyśmy sobą, gdybyśmy nie zabrali testowego „Wolfsburga” na hamownię podwoziową w celu wykonania własnych pomiarów mocy i momentu obrotowego. Producent obiecuje 102 KM i 148 Nm na benzynie i 98 KM/144 Nm na LPG, nam wyszło nieco inaczej. Popijając bezołowiową, Caddy wykrzesał z siebie niemal 105 KM i niespełna 146 Nm, po przełączeniu na gaz odnotowaliśmy 101 KM i 141 Nm. Typowo dla jednostek napędowych produkcji Grupy VW, dostaje się zatem pewien gratis, który w tym przypadku oznacza tyle, że podczas jazdy na autogazie mamy pod prawą nogą właściwie tyle mocy, ile fabryka obiecuje na benzynie, a więc nie ma szans, by zauważyć jakiś ubytek. Inna sprawa, że auto o takich gabarytach bardziej niż koni mechanicznych potrzebuje wyższego momentu obrotowego, a z silnikiem o powyższych osiągach okazuje się „wołowate”. 1,6 MPI w miarę sprawdza się w Golfie czy Skodach (Octavii i Roomsterze), ale do sprawnego wprawiania w ruch Caddy okazuje się niewystarczający. Nikt nie oczekuje, że stateczny kombivan będzie się pierwszy zbierał spod świateł, ale żeby wymusić dynamikę na poziomie powyżej wozu z węglem, trzeba bardzo mocno wciskać prawy pedał i utrzymywać prędkość obrotową w wysokim zakresie, co oczywiście przekłada się na spalanie. 104-konny motor 1,2 TSI ma już 175 Nm, a więc z pewnością nie trzeba go tak „deptać” i dlatego, według danych producenta, potrzebuje w mieście aż o 2,6 l benzyny na 100 km mniej.

fot. gazeo.plWskaźnik poziomu gazu łatwo obserwować dzięki wkomponowaniu go w tarczę obrotomierza. Zielona kontrolka sygnalizuje działanie instalacji LPG

A jak tam zapotrzebowanie na gaz? Według naszych pomiarów, 44 l LPG wystarczają, zależnie od warunków jazdy i prędkości, na 430-460 km, przy czym są to wartości zmierzone w cyklu mieszanym, z przewagą jazd pozamiejskich. W mieście trudno uzyskać średnią wskazywaną przez komputer pokładowy na poziomie poniżej 14 l/100 km (głównie dlatego, że dla sprawnego przyspieszania konieczne są wysokie obroty), w trasie, przy prędkościach rzędu 90-100 km/h udaje się zejść do 9,5 l/100 km. Aby jednak móc porównać BiFuela do wersji TDI pod względem opłacalności, musimy odwołać się do danych fabrycznych, ponieważ nie dysponujemy własnymi pomiarami zużycia paliwa przez diesla, a że wartości katalogowe są z reguły zaniżone, skorzystamy również z podanych w folderze producenta informacji o apetycie modelu LPG. I tak: „ropniak” spala 6,6 l/100 km w mieście i 5,2 l/100 km poza nim, co przekłada się na koszty pokonania 100 km (wg średnich cen e-petrol.pl z dnia 22 VIII 2012: 2,72 zł/l LPG i 5,73 zł/l ON) na poziomie 37,82 zł w mieście i 29,80 zł poza miastem. BiFuel ma zużywać 13,6 l/100 km w mieście i 8,5 l/100 km w trasie, czyli 100 km za jego kierownicą kosztuje, odpowiednio, 36,99 i 23,12 zł. O ile więc warto zabierać gazowe Caddy w dłuższe podróże, podczas których ma szansę zarobić na siebie względem „tedeika”, jazda miejska (dopóty, dopóki relacja cen LPG i oleju napędowego nie poprawi się na rzecz tego pierwszego) uwydatnia tylko nieracjonalne podejście Volkswagena do kwestii konstruowania cennika.

fot. gazeo.plGłośne, ale wydajne - wtryskiwacze MED w komorze silnika "Caddylaca"

Kiedy natomiast Caddy BiFuel zwróci się względem modelu TSI? Ma się co zwracać, bowiem dopłata za instalację wynosi aż 7391 zł. 104-konna wersja benzynowa z silnikiem 1,2 potrzebuje 8 l paliwa na 100 km w mieście i 5,9 l/100 km w trasie (to, odpowiednio, o 2,6 i 0,8 l/100 km mniej niż zużywa BiFuel jadący na benzynie), co oznacza koszty rzędu 46,56 zł/100 w mieście i 34,39 zł poza nim (cena benzyny: 5,82 zł/l). Oszczędność wynosi zatem od 9,57 zł/100 km (w mieście) do 11,27 zł/100 km (w trasie), a więc wygórowany koszt adaptacji wróci do nabywcy dopiero po 65-77 tys. km. Skoro już koncern z Wolfsburga przykłada tak wielką wagę do jak najlepszego zintegrowania silnika benzynowego z instalacją gazową, a do tego ma zasilane CNG silniki TSI (w odmianach EcoFuel Passata i Tourana), pozostaje mieć nadzieję, że wkrótce powstanie także wersja LPG napędzana jednostką z bezpośrednim wtryskiem paliwa. BiFuel oparty o motor 1,6 MPI nie jest mistrzem dynamiki ani ekonomii, a w dodatku polityka cenowa polskiego importera z góry skazuje go na bardzo umiarkowane powodzenie. Szkoda, bo fabryczny system LPG to rodzynek w tej klasie aut i powinien być atutem, a nie kulą u nogi. Czekamy na zmiany na lepsze – wystarczy podejrzeć dobre wzorce za Odrą!