EDE - downsizing do potęgi

FEVeksperymentalny silnik EDE (Extreme Downsized Engine)

Downsizing potrzebny jest nie tylko największym i najbardziej paliwożernym motorom. Zastąpienie widlastych ósemek sześciocylindrowcami z doładowaniem to rozwiązanie najbardziej oczywiste, ale nawet rodzinne hatchbacki, wyposażone w jednostki najwyżej dwulitrowe, mogą skorzystać na „miniaturyzacji” i zaoszczędzić nieco paliwa. Taki moment po prostu musiał nadejść, ponieważ samochody notorycznie rosną, a wraz z nimi objętości ich silników (np. pierwszy Golf miał podstawowy motor 1,1 l, a piąta generacja - już 1,4, chociaż do w miarę sprawnego poruszania potrzebny był co najmniej 1,6). Choć większość producentów zastępuje już centymetry sześcienne techniką (przede wszystkim doładowaniem mechanicznym i turbo oraz bezpośrednim wtryskiem paliwa), firma FEV postanowiła pójść na całość.

Trzycylindrowa jednostka o pojemności 0,7 l, pochodząca oryginalnie ze Smarta, a „po drodze” zmodyfikowana już przez Brabusa, wytwarza moc 134 KM z litra pojemności (czyli nominalnie 94 KM), co do niedawna było wartością zarezerwowaną dla bardzo wysilonych motorów wyczynowych, wytrzymujących bez remontu jeden wyścig lub rajd. Swoją drogą, ciekawe jak trwałe okażą się współczesne downsizowane silniki za kilka i więcej lat, ale póki co skupmy się na zaletach. Największą z nich nie jest wbrew pozorom niskie OC, lecz spalanie o 12% niższe niż to, którym legitymuje się wolnossący, półtoralitrowy czterocylindrowiec o porównywalnych parametrach. Słabo?

Aby osiągnąć tak imponujące wyniki, FEV zastąpiło wtrysk konwencjonalny bezpośrednim, jednocześnie usuwając po jednej świecy z każdego cylindra (oryginalnie były po dwie, jak w silnikach Twin Spark produkcji Alfy Romeo), co wymagało z kolei poważnej modyfikacji głowicy. Wymieniono także wałek rozrządu oraz zastosowano zmienne fazy rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych, dzięki czemu silnik EDE pracuje wydajnie w całym zakresie obrotów, bez spotykanego w jednostkach z bezpośrednim wtryskiem zjawiska przedwczesnego zapłonu przy niskich prędkościach. Ponieważ wałek jest jeden, zastosowano wydłużony okres pokrycia faz (zawór dolotowy i wydechowy pozostają otwarte jednocześnie dłużej niż zwykle), co zapewnia wysoki moment obrotowy w zakresie pracy biegu jałowego i tuż powyżej, podczas ruszania. Odpowiedniego „kopa” już od momentu ruszania zapewnia także mała turbosprężarka, której ponoć obce jest zjawisko turbodziury. Porównując znów z 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 1,5 l, EDE dostarcza o 32% więcej momentu przy 1500 obr/min. Maksymalnie, mały motor krzesze 140 Nm.

Twórcy uważają, że ich dzieło to najmniejsza jednostka napędowa na rynku (nie precyzują jednak, czy w tej kategorii mocy, czy w ogóle), co czyni ją idealną dla zastosowań w hybrydach, gdzie oprócz spalinowego serca trzeba zamontować jeszcze całą serię komponentów elektrycznych. Korzystać z niej mogłyby także samochody segmentów B i C (czyli auta małe i klasy niższej średniej), a być może i D (klasa średnia, np. Mondeo), napędzane w pełni konwencjonalnie. Tylko czy znaleźliby się chętni na trzycylindrowe Passaty? Kultura pracy silnika ma przecież znaczny wpływ na poczucie komfortu i odpowiadającego marce prestiżu, a więc na pewno nie każda marka pozwoliłaby sobie na użycie tak skromnego źródła napędu. Na szczęście wielu kierowcom nie przeszkadza, że mają pod maską „kosiarkę”, przynajmniej dopóki mało pali i nie powoduje, że od wibracji wypadają plomby z zębów.

EDE to także zysk dla producenta. „Amputacja” jednego cylindra i jego osprzętu obniża koszty wytwarzania o ¼ i nawet zastosowanie nietanich rozwiązań technicznych (zmienne fazy rozrządu, turbo, wtrysk bezpośredni) nie niweluje opłacalności przedsięwzięcia. Wiele zależy od ostatecznych nabywców i ich skłonności do przesiadki na samochody napędzane tak małymi silnikami, zwłaszcza jeżeli przyzwyczaili się do motorów V6 i V8. Firma FEV jest jednak optymistyczna i wierzy, że w obecnie panującym klimacie ekonomiczno-ekologicznym bez trudu znajdzie nabywców na swoją technologię. Zwłaszcza, że mały „uturbiony” spalinowiec opłaca się bardziej niż hybryda z jednostką wolnossącą. Warto już dziś przygotować się mentalnie na trzycylindrowe samochody jutra, tym bardziej, że wprowadzenie takowych zapowiedziało nawet BMW. Wbrew pozorom, ich nadejście świadczyć będzie o postępie, a nie o regresie.