Samochód na LPG do 25 tys. zł: vany

W pierwszych latach XXI w. producenci samochodów prześcigali się w poszerzaniu swoich gam modelowych o kolejne vany – chcący dopasować się do gustów jak największej liczby klientów mieli po 3-4 tego typu samochody w swoich cennikach. Dziś albo całkowicie z nich rezygnują (zwłaszcza z tych największych) albo zmieniają ich charakter na bliższy crossoverom (vide Renault Espace, podobny los ma spotkać np. Opla Merivę), ale na rynku wtórnym nie brakuje ani ogłoszeń, ani chętnych na tego typu samochody. Czyżby branża motoryzacyjna za wcześnie opuściła kurtynę na scenie, gdzie jeszcze kilka lat temu z takim powodzeniem występowały auta typu MPV?

fot. Peugeot Gdyby nie lekki nadmiar chromu na przednim pasie, 5008 mógłby uchodzić za bardzo ładny samochód, a tak jest po prostu ładny

Peugeot 5008
Kiedy Peugeot wymyślił w latach 30. ubiegłego stulecia genialny w swojej prostocie sposób oznaczania swoich modeli trzycyfrowymi liczbami z zerem w środku, gdzie pierwsza cyfra wyznacza oznacza wielkość i miejsce w gamie, a ostatnia generację, nie wiedział jeszcze, że kilkadziesiąt lat później na jaw wyjdą ograniczenia takiej nomenklatury. Rynek rozrósł się bowiem na tyle, że same oznaczenia trzycyfrowe przestały wystarczać i musiały zacząć pojawiać się Peugeoty z dwoma zerami w nazwie. Nawet to czasem się nie sprawdza – model 4008 jest nowszy niż 4007, ale nie stanowi jego następcy, a raczej mniejsze uzupełnienie palety. Może czas przerzucić się na pełne nazwy słowne?

Przejdźmy jednak do naszego bohatera. Po wycofaniu modelu 807, 5008 jest jedynym vanem w ofercie marki z lwem na masce, wprowadzonym zresztą na rynek dość późno, bo w 2009 r., kilka lat po bratnim Citroënie C4 Grand Picasso. To sprawia, że ofert w przedziale do 25 tys. zł nie jest wiele, ale ze względu na podobieństwo gamy silnikowej można w zamian rozważać właśnie odpowiednik z podwójnym szewronem na osłonie chłodnicy, którego dziś unikamy ze względu na obecność Xsary Picasso w poprzedniej odsłonie zestawienia vanów. Wybór silnika w przypadku 5008 zaczyna się i kończy tak naprawdę na jednostce 1,6 VTi o mocy 120 KM – choć wersja 1,6 THP kusi wyższą o 36 KM mocą i aż o 80 Nm wyższym momentem obrotowym (240 wobec 160 Nm), zniechęca bezpośrednim wtryskiem benzyny, który oznacza wyższe koszty konwersji i mniejsze oszczędności (za sprawą dotrysków paliwa konwencjonalnego). Inaczej niż C4 Picasso, 5008 ma zawsze tę samą długość nadwozia, a w środku 5 lub 7 miejsc.

Silnik 1,6 VTi bez słowa sprzeciwu poddaje się konwersji, trzeba tylko pamiętać o emulatorze poziomu paliwa, bez którego każdy Peugeot będzie pokazywał, że zużywa benzynę, choć naprawdę tego nie robi. Optymalna kompletacja do tego silnika to sterownik Zenit Pro OBD, wtryskiwacze Hercules i reduktor Silver, TUR lub Artic.

Benzynę będzie natomiast pobierał silnik 1,6 THP, bo ma bezpośredni wtrysk - trzeba się liczyć z jej spalaniem na poziomie 1,5-2 l/100 km w trybie jazdy na gazie, no i z wyższym kosztem samej instalacji. Składają się na nią: sterownik Zenit Pro Direct, reduktor Silver i wtryskiwacze Hana Red.

Szymon Czapla, SIGMA

fot. Volkswagen Touran zbyt nudny, a Roomster przesadnie udziwniony? To może Altea jako kompromis?

Volkswagen Touran
Volkswagen rzadko wyznacza nowe trendy rynkowe – marka z Wolfsburga czeka raczej na ruchy konkurencji, a kiedy już przygotuje własną na nie odpowiedź, zazwyczaj zmiata rywali z rynku. Volkswageny nie zyskują sobie wprawdzie zwolenników urodą, ale są zabójczo konsekwentne – w testach punktują równo we wszystkich kategoriach i to jest ich klucz do sukcesu. Podobnie jest i było z Touranem, który postawiony obok Scenika czy C4 Picasso wygląda jak barakowóz, ale pod względem twardych liczb (pojemności wnętrza, drogi hamowania, zużycia paliwa itp.) okazuje się nie do pobicia.

To sprawia jednak, że Touran ma swoją cenę i do 25 tys. zł trudno kupić egzemplarz nowszy niż z 2008 r., czyli po pierwszym faceliftingu modelu pierwszej generacji, produkowanego od 2003 aż do 2015 r. Nie ma tego złego – w starszych Touranach (do 2010 r., czyli do drugiego faceliftingu) łatwiej trafić na banalnie prosty w konwersji i niezniszczalny silnik 1,6 MPI o mocy 102 KM. Owszem, jest trochę za słaby do takiego samochodu, zwłaszcza w wersjach siedmiomiejscowych, ale prędzej samochód ulegnie naturalnej biodegradacji niż motor odmówi posłuszeństwa. Pewną alternatywą jest odmiana EcoFuel z jednostką 2,0 MPI, ale trzeba by wykorzenić z niej system CNG i zastąpić go instalacją LPG, więc tak naprawdę to żadna opcja. Ewentualnie uwadze poleca się Seat Altea, który oprócz 1,6 MPI miał jeszcze 86-konny silnik 1,4 MPI.

Silnik 1,6 MPI ma opinię tak dobrze sprawdzającego się z instalacją gazową, że niektórzy klienci twierdzą wręcz, że jednostka ta pracuje lepiej na LPG niż na benzynie! Problem w tym, że Touran z takim silnikiem to biały kruk. Jeżeli już się trafi, zestaw Blue Box plus reduktor Vito i wtryskiwacze Hercules Blue sprawdza się znakomicie.

Jeżeli chodzi o silniki z bezpośrednim wtryskiem, omijałbym szerokim łukiem wolnossący 1,6 FSI - to były początki takich jednostek u Volkswagena i ten konkretny model im się nie udał. Co innego 2,0 TFSI - tu można montować, tylko trzeba pamiętać, że montaż jest droższy, a silnik zawsze zużywa benzynę: 10% w trasie, 15% w mieście. Montujemy Zenita Pro Direct, reduktory KME Silver i pojedyncze wtryskiwacze Hercules 1000.

Przy Touranie trzeba też pamiętać, że do konwersji nadają się tylko wersje 5-miejscowe, bo w tych z 7 fotelami nie ma gdzie zamontować zbiornika.

Tomasz Bębenek, Bencar

fot. Toyota Mimo podobieństwa do hatchbacka, Verso nie wygląda jak spuchnięta Corolla i może się podobać

Toyota Corolla Verso
Toyota od dawna produkuje vany, ale przez lata były to osobne modele, takie jak Previa czy Picnic – dopiero później pojawiły się bardziej uniwersalne odmiany Yarisa, Corolli i Avensisa z dodatkowym przydomkiem Verso. W ostatnim czasie zresztą Japończycy znów zmienili strategię i teraz Corolla Verso to po prostu Verso, Yaris Verso to Verso-S, a Avensisa Verso już nie ma, bo duże vany są w odwrocie. Co ciekawe, Corolla Verso wcale nie dzieli płyty podłogowej z Corollą – powstaje na osobnej, unikalnej dla tego modelu platformie, a z klasycznym kompaktem łączy ją tylko stylistyka, nazwa i gama silnikowa.

No właśnie, silniki. Jak już pisaliśmy, w przypadku Toyoty najlepiej celować w jednostki Valvematic lub 1,33 VVT-i, bo mają hydrauliczną kompensację luzu zaworowego, co predysponuje je do konwersji na napęd LPG. Za 25 tys. zł można jednak kupić Verso tylko do 2009 r., czyli z silnikami 1,6 lub 1,8 Dual VVT-i, a więc z ręczną regulacją luzu. To nie jest ostateczny argument przeciw montażowi instalacji gazowej, ale zdecydowana większość warsztatów z pewnością zaleci doposażenie systemu LPG w układ lubryfikacji gniazd zaworowych, by wydłużyć interwały inspekcji i regulacji luzów.

Silniki Corolli Verso są bezproblemowe pod kątem LPG, tylko trzeba zwracać uwagę na stan luzów zaworowych, o czym klienci często zapominają, nawet w autach bez instalacji gazowych. Zalecamy kontrolować luz co 30 tys. km i montujemy układ lubryfikacji, by recesja nie postępowała szybciej niż przewidział producent samochodu. Sterownik Zenit Pro OBD z wtryskiwaczami Hercules i reduktorami KME (Silver lub TUR) albo Tomasetto Artic to naszym zdaniem optimum do tego auta.

Szymon Czapla, SIGMA

fot. Kia Samochody z Korei to był swego czasu taki "gorszy sort", ale te czasy już minęły

Kia Carens
Witamy pierwszego w naszym cyklu przedstawiciela marki Kia! Carens zaczynał swój rynkowy żywot już kilkanaście lat temu i gdyby nie produkowany równolegle inny van, siedmiomiejscowy Joice, miał szansę zostać zapamiętany jako najbrzydsza Kia początku XXI w. Dzięki Joice'owi stary Carens może dziś uchodzić za samochód zaledwie nijaki, całkowicie pozbawiony wyrazu. Na szczęście Koreańczycy szybko odrabiali lekcje i w dziedzinie designu wykonali wielki postęp (obecna, trzecia generacja wygląda nawet lepiej niż BMW serii 2 Active Tourer), dzięki któremu Carensa drugiej generacji, z lat 2007-8 – a właśnie takiego można kupić za 25 tys. zł – nie trzeba się wstydzić.

Można jedynie żałować, że po benzynowej stronie mocy dostępny jest jeden jedyny silnik – czterocylindrowa jednostka o pojemności 2 l, czasem łączona z automatyczną skrzynią biegów. Jeżeli ktoś uważa, że to dużo, niech zważy, że na innych rynkach oferowano też odmianę 2,4-litrową, a nawet V-szóstkę o pojemności 2,7 l. Przeciwwskazań dla konwersji brak, ale trzeba nastawić się na zalecenie montażu układu lubryfikacji gniazd zaworowych. Dobrze wyposażone egzemplarze mają nawet skórzaną tapicerkę, co w kompaktowym vanie wcale nie jest oczywiste.

Sprawa jest prosta, bo Kia oferowała tylko jeden silnik, będący zresztą pochodną konstrukcji Mitsubishi. Mimo takiego rodowodu nie stosujemy lubryfikacji - wolimy 10-procentowe dotryski benzyny w warunkach dużych obciążeń silnika. Efekt jest ten sam, a unikamy dozowania "lubry" w całym zakresie obrotów, a więc również wtedy, gdy właściwie nie jest potrzebna, i zapiekania nią pierścieni tłokowych.

Stosujemy kompletacje instalacji LPG na bazie sterowników Zenit Pro OBD albo Blue Box, z nowymi, bardzo udanymi reduktorami Tomasetto Maximus i wydajnymi wtryskiwaczami Hercules Blue. Wielką zaletą tych ostatnich jest to, że można je rozebrać i wyczyścić, bez konieczności ponownej kalibracji po złożeniu. Mają też wulkanizowane odbojniki, co wydłuża ich żywotność i poprawia precyzję działania.

Tomasz Bębenek, Bencar

fot. Dacia Roczny van za 22 tys. zł, trzyletni za nieco ponad 17? To musi być Dacia!

Dacia Lodgy
Produkowany w Tangierze, w Maroku, van rumuńskiej marki jest czarnym koniem tego zestawienia – egzemplarz z 2015 r. znaleźliśmy za 22 tys. zł, a sztuki z lat 2013-14 poniżej 20 tys. zł. Jeżeli komuś nie przeszkadza, że Lodgy jest autem „nisko urodzonym”, trudno będzie kupić więcej prawie nowego samochodu za podobne pieniądze. Wybór silników benzynowych nie rzuca na kolana, ale obydwie dostępne jednostki łatwo poddać konwersji, bo mają pośredni wtrysk paliwa. Większy z silników (1,6) okazuje się słabszy (86 KM), bo jest wolnossący, natomiast mniejszy (1,2 TCe) oferuje 117 KM i wyraźnie większy moment obrotowy (190 wobec 134 Nm) dzięki turbodoładowaniu. Masa własna w granicach 1200-1300 kg sprzyja też niskiemu zapotrzebowaniu na paliwo. Ewentualnie można rozejrzeć się za modelem Dokker, który do zalet Lodgy dokłada przesuwane drzwi dla pasażerów tylnej kanapy – trudno o wygodniejsze i bezpieczniejsze rozwiązanie dla dzieci. O tym, że Dacii nie należy się bać, przekonywaliśmy ostatnio w naszym teście Logana MCV z fabryczną instalacją LPG.

Obydwa silniki benzynowe w Lodgy świetnie znoszą LPG, przy czym oba mają ręczną regulację luzu zaworowego, którego stan trzeba kontrolować co 25-35 tys. km. Ale bez instalacji gazowej też trzeba i to nie jest wielki koszt - inspekcja kosztuje ok. 100 zł.

Do Lodgy stosujemy podobne kompletacje - Zenit Pro OBD i wtryskiwacze Hana - które różnią się tylko reduktorami ze względu na moce silników: do 1,6 używamy podstawowych modeli Tomasetto, do 1,2 TCe Tomasetto Artic albo produktów KME. Dzięki współpracy sterownika z OBD raz skalibrowany samochód dalej już stroi się sam - klienci przyjeżdżają do nas tylko na wymianę filtrów, nic więcej nie musimy robić.

Jakub Stańczak, AUTOGAZ SERVICE

Jeszcze vany nie zginęły, jak się okazuje. Szczególnie producenci francuscy i niemieccy wierzą w ten rodzaj nadwozia (Ford wciąż oferuje 4 modele: B-Max, C-Max, S-Max i Galaxy), swoje trzy grosze dorzucają też Japończycy i Koreańczycy. To daje pewność, że na rynku aut używanych jeszcze przez lata będzie można kupić pojemny pojazd rodzinny, który niekoniecznie będzie chciał udawać, że potrafi coś poza utwardzonymi drogami. Samochodami o bojowym wyglądzie, za którym czasem – choć nie zawsze – stoi napęd 4x4, zajmiemy się z kolei za tydzień. Z góry zapraszamy!