Samochód na LPG do 25 tys. zł: SUV-y

Zaczęło się dawno temu od twardych, trudnych do ujarzmienia i nieporadnych na asfalcie jak słonie w balecie terenówek w stylu Land Rovera Defendera, Nissana Patrola czy Toyoty Land Cruiser. Z czasem posiadanie auta z napędem 4x4 stało się modne, ale że mieszczuchom nie były potrzebne takie dobrodziejstwa, jak znaczny prześwit czy wysokie kąty natarcia i zejścia, „bojowy” wygląd nowo powstałych SUV-ów w coraz mniejszym stopniu przekładał się na offroadowe umiejętności. Dziś coraz więcej aut tego typu ma nawet napęd przekazywany nie na obie osie, a tylko na jedną, w dodatku przednią. O czasy, o obyczaje...

Fakty są jednak takie, że nabywcy na całym świecie pragną coraz więcej tego typu samochodów, a więc producenci usłużnie spełniają ich oczekiwania, zresztą bynajmniej nie z dobrego serca – to po prostu dobry interes. Klienci płacą i wymagają, to klienci dostają i nie ma pod tym względem świętości – Porsche oferuje już dwa SUV-y, Bentley jednego, Maserati również, a nad swoimi modelami pracują nawet Rolls-Royce i Lamborghini. Land Rover tymczasem mięknie i sprzedaje bulwarowego Range Rovera Evoque, dla którego szczytem możliwości jest przejażdżka po plaży. Ale my dzisiaj zajmiemy się nieco bardziej przyziemnymi markami. Zapraszamy!

fot. Dacia Rywale śmiali się z Dacii, ale potem zobaczyli wyniki sprzedaży i przestali. Okazało się, że porządny samochód nie musi być drogi, a tani samochód nie musi być zły. I jak teraz uzasadnić o połowę wyższą cenę Volkswagena, który wcale nie jest "volks"?

Dacia Duster
Poprzednio, gdy pisaliśmy o vanach, Dacia pełniła rolę czarnego konia zestawienia. Dziś otwieramy modelem tej marki listę naszych propozycji, bo Duster to jeden z najpopularniejszych SUV-ów na polskim rynku. Przed wprowadzeniem normy Euro 6 można go było kupić nowego z instalacją gazową (fabryczną w wersji 4x2 lub dedykowaną w odmianie 4x4), a więc pewnie trafiają się egzemplarze używane z systemami zamontowanymi oficjalnie, ale Dustera łatwo adaptować także we własnym zakresie.

Jeżeli ktoś decyduje się na wersję czteronapędową, musi mieć świadomość, że układ 4x4 został przeszczepiony z Nissana Qashqaia. To oznacza, że tylna oś otrzymuje porcję momentu obrotowego dopiero wtedy, gdy przednie koła tracą przyczepność, a więc pomimo znacznego prześwitu Dacia niespecjalnie nadaje się do przedzierania się przez dżunglę. Szczęśliwie w Polsce nie ma dżungli.

Silniki? Sprawa jest prosta – wszystkie egzemplarze dostępne przy budżecie nieprzekraczającym 25 tys. zł mają jednostki 1,6 16V produkcji Renault, które przyjmują LPG z otwartymi ramionami i uśmiechem na twarzy. Dustery spełniające normę Euro 6 otrzymały silniki o takiej samej pojemności pochodzące od Nissana (co czyni Dacię jeszcze bliżej spokrewnioną z Qashqaiem).

Co ciekawe i ważne, wybór Dustera 4x4 LPG nie oznacza konieczności wożenia zbiornika w bagażniku – o ile wersja 4x2 ma na tylnym zwisie kosz na koło zapasowe (widać francuskie naleciałości konstrukcyjne...), odmiana 4x4 (która w miejscu tego kosza ma tylny mechanizm różnicowy) otrzymała tradycyjną wnękę wytłoczoną pod podłogą bagażnika. Koło wprawdzie ląduje w kufrze, ale i tak by musiało.

Jeden silnik, w dodatku pochodzący od Renault - to musi chodzić na gazie. I chodzi, ale my zalecamy montaż lubryfikacji do Dustera, bo ta wersja jednostki 1,6 16V ma ręcznie regulowany luz zaworowy. Wersja 4x4 jest nawet lepsza do konwersji, bo ma wnękę na koło zapasowe, a nie kosz - dzięki temu zbiornik nie jest narażony na brud i wilgoć pod samochodem.

Instalacja gazowa złożona ze sterownika Zenit Pro, wtryskiwaczy Hercules i odpowiedniego reduktora marki Tomasetto to gwarancja świętego spokoju, tylko o tej "lubrze" trzeba pamiętać.

Paweł Handrysiak, PH-Autogaz

fot. Suzuki Vitara zawsze wyglądała niepozornie, ale stanowiła bardzo dobrą bazę do budowania bardzo poważnych, wyczynowych terenówek

Suzuki Grand Vitara
Reszta samochodów w naszym zestawieniu to auta dalekowschodnie, co z jednej strony sporo mówi o kompetencjach marek japońskich w zakresie konstruowania aut czteronapędowych, a z drugiej o coraz większym talencie Koreańczyków do budowania ładnych i porządnych aut. Vitara wprawdzie w ostatnim czasie „zmiękła” i stała się bulwarowym tygrysem (choć i tak jest w stanie połknąć na śniadanie np. Renault Captura, bo w dalszym ciągu może mieć napęd 4x4), ale za 25 tys. zł kupimy egzemplarze z dodatkowym przydomkiem Grand w nazwie, będące przedstawicielami poprzedniej i jeszcze wcześniejszej generacji. Ale nie ma co się martwić – rocznik 2004-6 upoluje się bez problemu.

Zazwyczaj trafiają się sztuki z silnikami 1,6 i 2-litrowymi, chociaż można „wyhaczyć” sprowadzone z USA siedmiomiejscowe odmiany XL-7 z jednostką V6 o pojemności 2,7 l (a nawet 3,2), a czasem także wersje europejskie z 2,4-litrowymi czterocylindrowcami, choć te ostatnie to rzadkość. Zbiornik niestety będzie musiał na stałe znaleźć się w bagażniku, chyba że jakiś warsztat podejmie się zamontowania go w pokrowcu na koło zawieszonym na tylnej klapie. To oczywiście żart, prosimy nawet nie sugerować montażystom takich rozwiązań.

Tych samochodów nie przerabia się dużo - my mieliśmy doświadczenia tylko z egzemplarzami sprowadzanymi, z silnikami 2,7 V6. Jako że samochód jest dalekowschodni, my z założenia stosujemy lubryfikację gniazd zaworowych, chociaż można w zamian ustawić dotrysk benzyny lub całkowite przejście na benzynę w zakresie dużych obciążeń.

Jako że silnik ma 6 cylindrów, w grę wchodzi sterownik Zenit Pro, bo Blue Box czy Compact są tylko do czterocylindrowców. Do tego wtryskiwacze Hercules. Kiedyś montowaliśmy Hany, ale zdarzyło nam się kilka reklamacji, więc teraz już zakładamy tylko te Herculesy i nie ma problemów. No i reduktor KME TUR albo Silver - ze względu na kształt łatwo je wpasować w komorze silnika.

Maciej Adamus, ABM

fot. Toyota Wszystkie dzisiejsze "rekreacyjne" terenówki powinny zwracać się do RAV4 per "proszę pana" i nisko przy tym kłaniać, chociaż prawda jest taka, że gdyby Toyota nie wpadła na pomysł zbudowania takiego samochodu, zrobiłby to ktoś inny

Toyota RAV4
Od tego samochodu wszystko się zaczęło – czas dzieli się na ery przed i po pojawieniu się na rynku Toyoty RAV4. To ona dała początek wszystkim późniejszym „softroaderom” i w sumie nic dziwnego, że to właśnie ta, a nie inna marka wymyśliła tego typu pojazd – Toyota miała na początku lat 90. minionego stulecia ogromne doświadczenie w budowaniu terenówek, więc wystarczyło połączyć je z wiedzą w zakresu konstruowania cywilnych samochodów. Powstało auto wyposażone w napęd 4x4, ale z samonośnym nadwoziem; wyżej zawieszone niż osobówki, ale kapitulujące w bardziej wymagającym terenie. RAV4 przetarł szlaki innym, potem poszło już z górki.

Co można kupić z 25 tys. zł w kieszeni? Najłatwiej o egzemplarz wyprodukowany dwie generacje temu, z roczników 2003-5, a więc z końcówki produkcji. W Europie oferowano wtedy dwa silniki benzynowe – 1,8 i 2,0, a każdy z nich pod kątem LPG jest tak samo dobry lub tak samo zły, zależnie od punktu widzenia. Oczywiście nie ma żadnych fundamentalnych przeciwwskazań, ale obie jednostki należą do rodziny VVT-i, a więc mają ręcznie regulowany luz zaworowy i większość warsztatów zaleci lubryfikację. Prawda jest jednak taka, że do prawie wszystkich prezentowanych tu samochodów większość warsztatów ją zaleci, więc RAV4 niczym się pod tym względem nie wyróżnia. Wyróżnia się za to trwałością i dostępnością części (nawet jeżeli nie należą do tanich), a to jest argument trudny do odparcia.

Tu podobnie jak z Dusterem - nie ma przeciwwskazań dla LPG, tylko o lubryfikacji trzeba pamiętać. Ale w Toyocie każdy się tego spodziewa, a w Dacii z silnikiem Renault może mniej. Czasem wystarcza sterownik Compact, ale od tego już się odchodzi, więc w zamian montujemy Zenita Pro. Wtryskiwacze Hercules jednak montujemy bez względu na model elektroniki, bo są naprawdę wydajne.

Paweł Handrysiak, PH-Autogaz

fot. Kia Silnik V6 to wyróżnik Sportage'a, ale zalety tego auta ani się w tym miejscu nie zaczynają, ani nie kończą

Kia Sportage
Pisaliśmy kilka akapitów temu, że Koreańczycy nauczyli się projektować ładne samochody. Owszem, ale w przypadku Kii Sportage nauczyli się to robić dopiero przy okazji prac nad trzecią generacją tego modelu. Druga urodą specjalnie nie grzeszy, chociaż jazda tym samochodem to żaden wstyd, a powiedzielibyśmy nawet, że wygląda lepiej niż bratni Hyundai Tucson. Inaczej niż w przypadku Grand Vitary czy RAV4, Sportage'a II można kupić tylko z pięciodrzwiowym nadwoziem. Ani to wada, ani zaleta – po prostu mówimy.

Paleta jednostek napędowych prezentuje się nader ciekawie – można znaleźć sztuki z dwulitrowymi czterocylindrowcami albo z V-szóstkami o pojemności 2,7 l. Biorąc pod uwagę oszczędności, jakie płyną z zamiany benzyny na LPG, można śmiało stawiać na wersję V6 i cieszyć się nie tylko niskimi rachunkami za tankowanie, ale też wyższą kulturą pracy silnika. Inna sprawa, że 140-konna odmiana dwulitrowa też oferuje wszystko, czego takiemu autu potrzeba. Wybór pozostawiamy Wam, ale rzecz warta jest rozważenia.

Z silnikiem 2,7 w Sportage'u nie mieliśmy dotąd do czynienia, ale z dwulitrowym owszem i on jest zupełnie bezproblemowy w konwersji i eksploatacji. Ponieważ auto jest koreańskie, dla świętego spokoju zakładamy "lubrę", natomiast przyjeżdżają do nas na serwis egzemplarze adaptowane w innych warsztatach bez takich układów i nic się nie dzieje. My jednak wolimy chuchać na zimne.

Do czterocylindrowego silnika w zupełności wystarczy Blue Box. Do tego reduktor Artic (Alaska działałaby tu na skraju możliwości) i wtryskiwacze Hercules. W autach z 2000-2002 r. zdarza nam się jeszcze stosować listwy Valtek, ale po kilku tys. km trzeba je ponownie kalibrować, więc odchodzimy od nich. Listwą podobnego typu jest Hercules Blue, ale zamontowaliśmy dopiero kilka sztuk, więc trudno na razie coś powiedzieć na ich temat.

Maciej Adamus, ABM

fot. Subaru Subaru Forester. I wszystko jasne

Subaru Forester
Forester to nie samochód – to instytucja! Uroda nie jest jego mocną stroną, ale jako jedyny w tym gronie oferuje stały, symetryczny napęd na cztery koła, a jego właściwości jezdne jeszcze poprawia silnik typu bokser, który obniża środek ciężkości samochodu. „Leśnik” jest przy tym zaskakująco tani – za 25 tys. zł można kupić nawet egzemplarz z 2008 r., choć dominują sztuki z lat 2002-4. Najłatwiej trafić na auto z silnikiem dwulitrowym (wolnossącym lub turbo), choć zdarzają się również modele 2,5-litrowe.

Co ciekawe, wolnossące i turbodoładowane jednostki 2,5 różnią się nie tylko brakiem lub obecnością sprężarki – ta pierwsza ma pojedyncze wałki rozrządu, druga zaś podwójne. Ważniejsze natomiast jest to, że są to silniki z kolizyjnym rozrządem, czyli w przypadku zerwania paska zębatego zawory zderzają się z denkiem tłoka, czyniąc poważne szkody. Należy więc ściśle pilnować interwałów wymiany paska rozrządu, wynoszących ok. 100-125 tys. km (zależnie od rocznika). Trzeba też uważać na uszczelki pod głowicą – Subaru nie przyłożyło się pod tym względem.

Forester nie grymasi przy konwersji - czy silnik 2- czy 2,5-litrowy, wolnossący czy turbo, jedzie na LPG bez zająknięcia. Na uszczelki pod głowicą w wersjach 2,5 faktycznie trzeba patrzeć, ale to nie jest wina gazu - one po prostu są słabej jakości i na samej benzynie też potrafią zawodzić.

Ze względu na moc, używamy reduktorów KME Silver, do tego sterowniki Zenit Pro, wtryskiwacze Hercules, lubra i można jeździć. Naprawdę bezproblemowe auto, po montażu widuję klientów tylko podczas rutynowych przeglądów.

Paweł Handrysiak, PH-Autogaz

Oczywiście można by wymieniać dalej – rozważaliśmy jeszcze umieszczenie tutaj (nie dodatkowo, a raczej w zamian) m.in. Hondy CR-V czy Mitsubishi Outlandera. Można by również pomyśleć o Fordzie Kuga, chociaż np. o Skodzie Yeti już mniej ze względu na obecność wyłącznie silników TSI w ofercie (dotryski benzyny zmniejszają nieco oszczędności, a systemy ciekłego wtrysku bezpośredniego LPG są wciąż kosztowne), podobnie jak o Volkswagenie Tiguanie. To może Opel Antara 3,2 V6 albo Chevrolet Captiva 2,4? No może, tylko ofert mało.

Niniejszym kończymy poszukiwania samochodów w cenie do 25 tys. zł, ale oczywiście nie kończymy jeszcze naszego cyklu. Za tydzień otwieramy nową pulę, ale tym razem nie zaczniemy od maluchów, ani nawet od kompaktów czy vanów. I od SUV-ów zresztą też nie. Ciekawi ciągu dalszego? Obserwujcie tę przestrzeń i zapiszcie się na newsletter – wtedy każdą kolejną odsłonę dostaniecie prosto do skrzynki!